Mazda 3 Skyactiv X - Eierlegende Wollmilchsau

Während alle Welt auf Elektromotoren und Plug-In-Versionen setzt, geht Mazda einen völlig anderen Weg und zelebriert die Verbrennertechnik mit einer einzigartigen Mischung aus Benziner und Diesel. Der Kunde merkt davon wenig.

Und genau das dürfte das Kernproblem darstellen. Seit Jahren dokterte Mazda, bekannt ingenieurgetrieben, an dem Diesotto-Triebwerk herum; einer höchst effizienten Symbiose aus Diesel und Benziner. Lange Zeit schien es so, als würde diese Motorentechnik in den Entwicklungsabteilungen versanden, denn auch andere Hersteller wie Opel oder Mercedes experimentierten mit dem Konzept herum, um es schließlich doch einschlafen zu lassen. Nicht so Mazda, denn nach zahlreichen Prototypen, endlosen Labortests und hunderttausenden von Testkilometern kommt der Mazda 3 als erstes Serienfahrzeug nunmehr mit dieser Technik auf den Markt. Seit Jahren forscht Mazda an Serienbenzinern mit der sogenannten Kompressionszündung, bei dem sich ein vergleichsweise mageres Gemisch aus Kraftstoff und Luft auch ohne Zutun einer Zündkerze allein durch den Druck im Brennraum entzündet. Der Kunstname Skyactiv X sagt dem Kunden alles und nichts, gibt Mazda seinen Antriebsarten doch seit Jahren diesen Zusatz und paart ihn mit einem je nach Diesel oder Benziner mit einem D (Diesel) oder einem G (Gasoline). Jetzt also ein X für die Mischung aus beidem, der die Bezeichnung SPCCI - Spark Controlled Compression Ignition - trägt.

"Das neue SPCCI-Triebwerk verbraucht im Vergleich zu unseren aktuellen Skyactiv-Motoren rund 20 bis 25 Prozent weniger Kraftstoff", erklärt Motoren-Entwicklungschef Ichiro Hirose, "damit liegen wir in der Realität auf dem Niveau unserer Dieseltriebwerke." Dafür wurde die ohnehin hohe Verdichtung der Benziner von 14:1 nochmals auf 16,3:1 erhöht. Auch wenn die Verbrennung in jedem einzelnen Zylinder in den allermeisten Fällen allein wie beim Diesel (Selbstzünder) durch den Überdruck ausgelöst wird, gibt es trotzdem eine Zündkerze. Diese wird insbesondere für den Kaltstart und besonders hohe Drehzahlen genutzt; im Teillastbetrieb bleibt diese funken- und somit arbeitslos. Für zusätzliche Effizienz soll eine Teilelektrifizierung sorgen, die bereits bei einigen Serienmodellen von Mercedes, Bentley oder Audi verbaut ist. Ein riemengetriebener Starter-Generator wandelt die beim Bremsen freigesetzte kinetische Energie in Elektrizität um. Diese wird in einer im Fahrzeugboden versteckten 24-Volt-Lithium-Ionen-Batterie gespeichert. Die rekuperierte elektrische Energie versorgt zum einen über einen Gleichstromwandler die elektrischen Verbraucher an Bord und entlastet damit den Verbrennungsmotor. Zum anderen wird beim Beschleunigen der B-ISG mit elektrischer Energie versorgt und unterstützt so direkt den Verbrennungsmotor mit maximal 4,8 Kilowatt.

Dem 4,46 Meter langen Mazda 3 mit dem Hightech-Abtrieb sieht man von außen nichts an und auch unter der Motorhaube wird der Kunde kaum nennenswerte Erkenntnisse erlangen. Er bekommt einem zwei Liter großen Verbrennungsmotor, der 132 kW / 180 PS und ein zugegeben sehr überschaubares Drehmoment von 224 Nm bei 3.000 U/min leistet. Der Grund liegt darin, dass Mazda die neue Motorentechnik ohne Turboaufladung auf die Kunden loslässt. Während der Fahrt ist von dem Diesotto-Prinzip nichts zu merken. Der Motor läuft nicht übertrieben rauh, doch die 180 PS würde man ihm in keinem Fahrzustand zutrauen, denn wer die aktuellen Turbotriebwerke gewöhnt ist, dem fehlt gerade aus unteren Drehzahlen der rechte Schmackes. Immerhin entwickelt sich die Leistung gleichmäßig und das passt zum kommoden Fahrverhalten des Mazda 3, dessen Optik jedoch deutlich mehr Dynamik verspricht. Der Normverbrauch des Mazda 3 mit dem neuen Antriebskonzept und einem mageren Benzingemisch mit mehr Luft in der Brennkammer soll bei 5,5 Litern Superkraftstoff liegen; das ist Dieselniveau.

Für einen zwei Liter großen Vierzylinder mit 180 PS sind die Fahrleistungen dabei trotz des Kompressors eher überschaubar. 0 auf Tempo 100 in 8,2 Sekunden sind ein solider Wert, doch 216 km/h Spitze ist deutlich weniger als die Konkurrenz. Der Vierzylinder arbeitet mit einem extrem mageren homogenen Kraftstoff-Luft-Gemisch. Es ist zwei- bis dreimal magerer als bei konventionellen Motoren und weist einen so geringen Kraftstoffanteil in der Luft auf. Im Vergleich zum Skyactiv-G Benzinmotor des Mazda 3 weist der Skyactiv-X einen um 20 Prozent geringeren Kraftstoffverbrauch auf - bei einem je nach Drehzahlbereich zehn bis 30 Prozent höheren Drehmoment. Insbesondere im Niedriglastbereich zeigt das Hightech-Triebwerk deutsche Verbesserungen bei Verbrauch sowie CO2- und NOX-Emissionen.

Bleibt die Frage, ob sich das System zunächst bei Mazda und dann ggf. noch bei anderen Herstellern durchsetzt. Der Realverbrauch ist beim Diesotto-Prinzip geringer als bei normalen Benzin-Direkteinspritzern mit Turboaufladung. Jedoch sind auch diese Triebwerke in den vergangenen Jahren deutlich sparsamer geworden und haben sich beim Verbrauch den Dieselmotoren angenähert. Nur mit dem Thema Verbrauch wird man potenzielle Kunden kaum locken können, denn dafür gibt es nach wie vor die Dieselmotoren und die Benziner werden mit einem zunehmenden Grad an Elektrifizierung - sei es durch als Plug-in-Hybride oder mit Mild-Hybridtechnik - nochmals sparsamer. Da wird es schwer für die Skyactiv-X-Triebwerke sich in Szene zu setzen. Gerade weil ihnen es an Leistung und einem üppigen Drehmoment fehlt. Wahlweise ist der Mazda 3 Skyactiv X mit Front- oder Allradantrieb sowie mit einer Sechsgang-Handschaltung und einer Sechsgangautomatik zu bekommen. Preislich geht es bei 26.790 Euro los, wobei die Automatik 2.000 Euro kostet. Die Allradversion startet bei 32.740 Euro. Dafür bieten alle Modelle eine solide Basisausstattung mit LED-Licht, verschiedenen Assistenzsystemen, Navigationssystem und Klimaanlage.