Macht-Mobil: Luxuriöse 507-PS-Rakete BMW M5 im Test

München, 20. September 2004 – Dieser Motor ist ein Siegertyp: Das V10-Kraftwerk für den neuen BMW M5 könnte 2005 zu den Top-Favoriten beim “International Engine of the Year Award” zählen. In der Kategorie „Bester Sportwagenmotor“ empfiehlt sich das neue Hochleistungs-Triebwerk mit seinen Formel-1-Genen für die Pole Position.

Brachiales Biest Der Saugmotor mit zehn Zylindern und fünf Litern Hubraum leistet nämlich Sensationelles: 507 PS und 520 Newtonmeter. Ein Muskelprotz, mit dem die 5er-Limousine in nur 4,7 Sekunden auf Tempo 100 fliegt und somit extrem sportlichen Luxus neu definiert. Wir haben den stärksten Serien-BMW aller Zeiten vor seiner Markteinführung im Frühjahr 2005 bereits getestet.

Bangle-Bengel Der Auftritt des M5 sorgt für Kontroversen. Da ist zunächst das kühle, wuchtige 5er-Design von Chris Bangle – Geschmackssache eben. Protzig wirkt das Auspuff-Quartett am Heck. Dennoch signalisiert die Bayern-Rakete in bester M-Tradition Understatement. Der M5 ist ein unauffälliger Supersportler im hochwertigen Business-Dress. Die großen Alu-Felgen und seitlichen Lüftungsschlitze fallen zwar ins Auge. Doch dürfte mancher Laie den Boliden erst auf den zweiten Blick vom normalen 5er unterscheiden können.

Gefechtsbereit Eindeutiger ist hingegen die akustische Ansage des Motors. Der gefilterte Rennwagen-Sound erinnert an ein entferntes Mörsergefecht. Gereizt brabbelt der V10, wartet scheinbar ungeduldig auf Gasbefehle. Ist beim Anfahren also Vorsicht geboten? Macht der M5 beim ersten Tritt aufs Gaspedal einen wilden Satz nach vorne? Behutsam streichelt der rechte Fuß das Pedal. Aufatmen. Der Bolide rollt langsam und sanft an, bleibt handzahm und bestens kontrollierbar. Beim Einparken wird er gewiss keine Probleme machen. Doch auch bei voller Leistungsabfrage wirkt der M5 angesichts gigantischer 507 PS etwas verhalten.

Weniger Kraft mit P 400 Ein Grund für den gezügelten Antritt: Der V10 liefert zunächst nur 400 PS an die Hinterräder. Ein von BMW als P 400 bezeichnetes Programm sorgt für weniger Leistung. Technischer Hintergrund: Die zehn Drosselklappen werden nie ganz geöffnet. Sportlich und agil fährt sich der M5 bereits mit 400 Pferden, doch der große Hammer kommt erst noch.

Volldampf per Knopfdruck Wer 507 PS will, drückt nur die Power-Taste in der Mittelkonsole. Die Einstellung P 500 wird umgehend aktiv und die vollständig geöffneten Drosselklappen entfachen den ungezügelten Feuersturm. Beim Kick-down spannt der Fahrer Bauch- und Nackenmuskeln an. Mit überragendem Schub drückt der Bolide vorwärts und die Insassen in die stark konturierten Sportsitze. Atemberaubend schnell eilt die Drehzahlnadel immer wieder in den roten Bereich. Schalten, Schub, schalten. Kurzum: Adrenalin pur!

Über 300 km/h möglich Mühelos jubelt das Triebwerk über die 8.000er-Marke. Selbst bei höchsten Drehzahlen wirkt der erstaunlich drehfreudige V10 keineswegs gequält oder nervt mit rauem Lauf. Der M5 beeindruckt außerdem mit enormem Sprintvermögen. Die Tachonadel überschreitet nach nur knapp 15 Sekunden die 200-km/h-Marke. Unbeirrt marschiert er weiter. Doch bereits bei 250 km/h wird sanft abgeregelt. Deutlich höhere Geschwindigkeiten wären zwar möglich. Wie schnell der M5 ohne Sperre rennt, will BMW offiziell nicht sagen. Ein Appell an die Vernunft. 320 km/h sollte der M5 ohne Regelelektronik dennoch knacken. Als dezenter Hinweis auf das Mögliche endet die Tachoskala bei 330 km/h.
Bleibt beherrschbar Die sportliche Abstimmung P 500 ist für den regulären Straßenverkehr fast schon zu gewaltig. Doch bleibt die Kraftentfaltung auch mit 507 PS beeindruckend gleichmäßig. Der Saugmotor hat weder ein Turboloch oder überrascht mit der Kraftexplosion eines einsetzenden Laders. So bleibt auch der entfesselte M5 immer gut beherrschbar – zumindest für den besonnenen Fahrer.

DSC in drei Stufen Wer jedoch mit Risiko in Biegungen fährt, gerät leicht in den Regelbereich des serienmäßigen DSC, so nennt BMW sein ESP. Wen die Eingriffe der Elektronik stören, der kann das Stabilitätsprogramm per Tastendruck ausschalten. Alternativ bietet der M5 eine DSC-Zwischenstufe – den M Dynamic-Mode. Er sorgt für ein späteres Eingreifen von DSC und erlaubt leichtes Driften. Für ambitioniertere Fahrer goldrichtig. Dieses betont sportliche Fahrprogramm bietet aber weiterhin die Sicherheit von DSC. Ganz ohne Stabilitätskontrolle sollte man sich im öffentlichen Verkehr nur mit Fußspitzengefühl bewegen. Ohne die Regelelektronik wird vor allem unerfahrenen M5-Piloten leicht einmal das Fahrzeugheck ausbrechen.

Gewaltige Stopper Faszinierend am Fahrverhalten des M5 ist seine Leichtfüßigkeit trotz 1.830 Kilogramm Leergewicht. Man möchte deutlich weniger Masse vermuten. Das verdankt der M5 nicht allein der hohen Leistung. Die satte Straßenlage, die leichtgängige und extrem präzise Lenkung tragen ebenfalls dazu bei. Seine Erdverbundenheit lässt den Vergleich mit einer Magnetschwebebahn durchaus zu. Die gigantischen Bremsen packen auf Wunsch heftig zu, lassen sich dennoch sehr exakt dosieren. Aus Tempo 100 steht der BMW nach rund 36 Metern.

Auf Wunsch extrem hart Wie ein luxuriöses Schwergewicht wirkt der M5 also nicht, auch nicht wie ein knüppelharter Extremsportler – zumindest in der Grundeinstellung des Fahrwerks. Per Knopfdruck variiert auch die Dämpfereinstellung in drei Stufen. Die Elektronische Dämpfer Control EDC lässt sich komfortabel bis knüppelhart einstellen. Bei letzterer Einstellung hüpft der M5 auf der Autobahn, liegt dafür in schnellen Kurven extrem satt auf dem Asphalt.

Sieben Gänge Einen sehr positiven Eindruck hat die SMG-Schaltung hinterlassen. Das automatisierte Schaltgetriebe wechselt innerhalb kürzester Zeit die Gänge. Eine Kraftflussunterbrechung ist kaum spürbar, im manuellen wie im automatischen Schaltmodus. Über den Schalthebel in der Mittelkonsole oder über große Lenkradtasten können sieben (!) Gangstufen angewählt werden.

Elf Schaltoptionen Durch die Drivelogic-Funktion des SMG stehen dem Fahrer insgesamt elf Schaltoptionen zur Verfügung, mit denen er die Schaltcharakteristik seiner gewünschten Fahrweise individuell anpassen kann. Ein tolles Detail ist das leichte Fauchen der Zwischengas-Einlage beim Runterschalten. Schließlich bietet das SMG-Getriebe so praktische Einrichtungen wie einen Steigungsassistenten.

Besser geht’s nicht Das SMG-Getriebe entlastet beim Schalten. Kuppeln fällt vollkommen weg und im Automatik-Modus sogar der Gangwechsel. Man kann sich also deutlich besser aufs Fahren konzentrieren. Dazu verhilft auch das Head-Up-Display. Geschwindigkeit, Gangzahl und Motordrehzahlen werden in die Windschutzscheibe, genau in das Blickfeld des Fahrers projiziert. Eine Technologie, die zum Standard im Automobilbau werden sollte. Sie ermöglicht dem Fahrer, sich deutlich besser auf Streckenverlauf und Verkehr zu konzentrieren.

Komplex und einfach bedienbar Übrigens lassen sich über das iDrive Fahrwerk, Ansprechverhalten der Motors, Schaltung und DSC einstellen. Doch muss man während der Fahrt nicht kompliziert im Menü herumhangeln. Wer spontan auf betont sportlich schalten will, kann mittels M-Knopf am Lenkrad die zuvor definierten, umfangreichen Einstellungen komplett abrufen. Spontan geht es nach dem eigens definierten Programm härter, schneller, tiefer.