Jaguar XE S - Auf dem Weg nach oben

Der sportliche Jaguar XE S bietet ein schickes Design und einen knackigen Motor, der auch im Alltag begeistert. Im täglichen Gebrauch macht die Mittelklasse-Limousine eine gute Figur, offenbart aber auch ein paar Schwächen.

Endlich gibt es in der Premium-Mittelklasse ernsthaft mehr als Audi, BMW und Mercedes. Der Jaguar XE sieht klasse aus und macht aus seinem sportlichen Anspruch keinen Hehl. Und bei diesem Outfit kommt man um den XE S nicht herum, der bis zur Premiere eines Über-XE mit dem RS-Signet die sportliche Speerspitze des allemal dynamischen Portfolios bildet. Das adaptive Fahrwerk tut der Katze gut. Auch wenn die die Topversion der Mittelklasse-Limousine sportlich straffer gefedert ist, als die schwächer motorisierten Einstiegsmodelle, federt der XE-Athlet geschmeidig ab und bleibt dabei allemal komfortabel genug. Selbst in der strammen Dynamik-Einstellung mutiert der 1,7 Tonnen schwere Brite nicht zum beinharten Bandscheiben-Killer. Die Spreizung des Fahrwerks ist gewünscht, denn es ist ein deutlicher Unterschied bei den einzelnen Härtegraden des Fahrwerks, die sich über die Dynamik-Einstellungen in der Mittelkonsole variieren lassen, spürbar. Für längere Autobahnpassagen dürfte die Komforteinstellung jedoch noch mehr Sanftheit bieten.

Einen guten Eindruck hinterlässt die Kombination aus drei Liter großem V6-Motor und bekannter Achtgang-Automatik. Durch die Aufladung mit einem Twin-Vortex-Kompressor steigt die Drehmomentkurve bis zum Erreichen des Maximalwerts von 450 Newtonmetern bei 4.500 Newtonmetern stetig an. Deswegen schlägt die Raubkatze nicht so einen harten, schnellen Knock-out-Punch, wie ein turboaufgeladener BMW 340i und die Automatik wählt - vor allem in der Dynamik-Einstellung - gerne einen kürzer übersetzten Gang, um möglichst schnell voranzukommen. Dennoch oder gerade deshalb hängt der XE S auch prächtig am Gas und setzt jede noch so kleine Bewegung des rechten Fußes in Vortrieb um. Die Drehzahlgier des 250 kW / 340 PS starken Aggregates erreicht BMW-Niveau. Vor allem Überholvorgänge im Bereich zwischen 80 und 140 km/h gehen schüttelt der "Jag" geschmeidig aus der Hüfte. 0 auf Tempo 100 schafft das hinterradangetriebene Modell in kaum mehr als fünf Sekunden und regelt bei 250 km/h recht barsch ab.

Dazu kommt der grandiose Klang des Aggregates, der für jeden, der Benzin im Blut hat, eine Stereoanlage an sich überflüssig macht. Auf kurvenreichen Alpenstraßen setzt sich die Freude am Fahren fort. Vor allem das sehr leichte Heck, das mit einem gezielten Gas-Stoß das Anpeilen auf den Scheitelpunkt unterstützt, erfreut Fahrdynamiker, ist aber nichts für nervöse Zeitgenossen. Immerhin können die darauf vertrauen, dass das sanft regelnde ESP das übereifrige Hinterteil wieder einfängt, falls man zu heftig auf das Pedal tritt. Die elektromechanische Lenkung des Jaguar XE S kann da nicht mithalten. Sie ist zwar - vor allem im Dynamik-Modus - direkt, gibt aber nicht ganz so viel Rückmeldung, wie die eines 3er BMW, welchen Jaguar als Hauptkonkurrent auserkoren hat.

Mit der aggressiver ausgelegten Schaltsoftware und der Kompressor-Dauer-Zwangsbeatmung steigt auch der Benzin-Verbrauch. Bei unseren Testfahrten pendelte er sich auf 10,4 Liter pro 100 Kilometer ein, wobei auch viele Autobahn-Kilometer in der Economy-Einstellung, bei der der XE S deutlich zurückhaltender agiert, zurückgelegt wurden. Das bedeutet aber nicht, dass der Jaguar die scharfen Krallen einfährt, nur jubelt der Brite in nicht ganz so hohen Drehzahlen, ehe er sich dazu entschließt, den Gang zu wechseln. Auch das Fahrwerk gibt Bodenwellen und Querfugen weniger unmittelbar an die Passagiere weiter. Der beste Kompromiss zwischen beiden Welten ist die Normal-Einstellung, in der die Raubkatze ihre sportliche Natur nicht verleugnet, aber auch auf langen Strecken die Rückenmuskulatur schont. Der Reisekomfort sind die gute Sitzposition und die Sportsitze (sinnvolle 1.100 Euro Aufpreis) mit ausreichend Seitenhalt durchaus zuträglich.

Der Innenraum hinterlässt einen ambivalenten Eindruck: Auf den ersten Blick wirkt er sehr chic, kann aber im Detail nicht mit der Verarbeitungsqualität der deutschen Premium-Konkurrenz mithalten. Das Gleiche gilt für das Infotainment: auch wenn Jaguar nun endlich die grobkörnigen, monochromen Display-Sünden ad acta gelegt hat. Nach einer Weile ist das Bedienkonzept zwar eingängig, erreicht aber dennoch nicht die Intuitivität eines BMW oder Audis. Der Teufel steckt auch hier, wie so oft im Detail: Zwar sind die Laser-Projektionen im Head-Up-Display gestochen scharf, aber es wäre durchaus hilfreich, wenn bei einem Kreisverkehr auch die Richtung (zum Beispiel "elf Uhr") angezeigt würde, in der man den Kreisel verlassen muss. Stattdessen steht nur eine Ziffer in der Anzeige des Head-Up-Displays, um die Ausfahrt zu markieren, die man nehmen muss.

Je länger man in dem mindestens 74.350 Euro teuren Jaguar XE S unterwegs ist, desto mehr verfestigt sich der Eindruck, dass die Raubkatze für den Piloten und seinen Beifahrer gemacht ist. Hinten finden zwar auch Menschen mit mehr als 1,85 Meter Körpergröße noch Platz, aber die Kopf- und Beinfreiheit ist auf Dauer ziemlich beschränkt. Mehr als vier Personen finden in dem XE ohnehin nicht Platz. Trotz der abfallenden Dachlinie ist der Jaguar recht übersichtlich, lediglich die D-Säulen sind etwas zu breit, weswegen die Übersichts-Kamera (kostet im Park-Assistenz-Paket 2.550 Euro Aufpreis) ebenso eine gute Investition ist, wie das Fahr-Assistenz-Paket für 1.867 Euro. Dann sind zum Beispiel ein Toter-Winkel-Assistent und ein adaptiver Tempomat an Bord. In unseren Breitengraden ist das Winter-Paket für 847 Euro eine gute Investition: beheizt wird die Frontscheibe, die Sitze, die Scheibenwaschdüsen und das Lenkrad. Bei Nachtfahrten fällt auf, dass es beim Jaguar XE S Voll-LED-Licht weder für Geld noch gute Worte gibt. Die Bi-Xenon-Scheinwerfer leuchten die Straßen zwar gut aus, aber eine LED-Matrix, wie sie Audi hat, bieten die Briten nicht. Deswegen wird bei Gegen- und vorausfahrenden Verkehr komplett abgeblendet und nicht ausgegraut.

Der Kofferraum ist mit einer Kapazität von 455 bis 830 Litern allemal ausreichend dimensioniert. Leider ist die Ladekante zu hoch und die Luke nicht übermäßig groß. Was aber wirklich stört, ist die unverkleidete Unterseite der Hutablage. Dort ragen ummantelte Kabel in den Innenraum, und wenn man nicht aufpasst, verfängt man sich beim Be- und Entladen mit dem Gepäck darin und läuft Gefahr, die Stränge abzureißen. Bei diesem Detail haben die Engländer die BMW-Kopierwut etwas zu weit getrieben.