Test McLaren 540C mit technischen Daten, Preis, 0-100-km/h-Zeit und Marktstart

Druck bis in die Stratossphäre
Hier wie da gilt: Schnell ist gar kein Ausdruck. Beim Biturbo-V8 mit Trockensumpfschmierung und flacher Kurbelwelle fällt die Gedenksekunde (wie gehabt) durchaus etwas großzügiger aus, dann jedoch - so ab 3.700 Touren - brechen (wie gehabt) sehr sehr viele Dämme. Erst pfeiffen die Lader im Rücken ihre hinterhältige Einmarsch-Musik, dann überfahren sie dich einfach mit purem Druck. Das wahrhaft Irre an dem Achtender aus Woking ist aber: Er zieht das Spektakel in die Länge wie einen gut gespeichelten Hubba Bubba. Die volle Leistung liegt bei haushohen 7.500 Touren an. Bei 8.000 werden die Schaltlämpchen im Drehzahlmesser langsam nervös. Da hängt der eigene Magen aber schon irgendwo hinter den Rückleuchten. Leider klingt das Ganze gerade ohne die optionale Sportabgasanlage eher angestrengt als wirklich schön. Ein aufgeladener Motor mit einer derart wilden Hochdrehzahl-Performance ist dennoch eine Sensation, die man erlebt haben sollte. Ähnlich akkut wie in einem Porsche 911 Turbo, nur aufregender. Nervenaufreibend filigran wie in einem Audi R8 V10, nur mit mehr Nachdruck. Entscheidender für diesen Test ist aber: Der Leistungsunterschied zwischen 540C und 570S ist in jeder halbwegs normalen Fahrisituation völlig nebensächlich. Wer in beiden Fahrzeugen kurz hintereinander auf einer leeren Autobahn von - sagen wir mal - 150 bis irgendwo in Richtung 300 km/h durchbeschleunigt, wird vielleicht feststellen, dass der 570er noch ein Fitzelchen haarsträubender drückt. Für die meisten Gelegenheiten sollte man aber auch im 540C recht adäquat gerüstet sein.

Ein bisschen hyperaktiver
Fahrdynamisch sind die Unterschiede ebenfalls gering. Soweit man das auf einer Tour, die viel Landstraße, ein bisschen Fernstraße und wenig Grenzbereich gesehen hat, eben beurteilen kann. Auch der 540C ist ein bisschen agiler und hyperaktiver als der Rest der Sportwagen-Gilde um 911 Turbo, R8 und Co. Seine hydraulische (!) Lenkung strotzt im Vergleich vor Rückmeldung, tanzt aber ganz schön heftig in den Fingern herum, sobald der Asphalt etwas schlechter wird. Apropos: Wo der Belag keine Lust hat, ist der McLaren im Sanftesten seiner drei Dämpfermodi (Normal, Sport und Track) am besten aufgehoben. Hier federt er - für ein Präzisionsgerät seiner Güte - auch größere Gemeinheiten erstaunlich kommod weg.

Wunderbar verspielt
Was er der 540er ebenfalls sehr gut kann: Er teilt sich irgendwie besser mit als der Großteil seiner kostspieligen Konkurrenz. Der Clou mit der so unendlich weit nach unten gezogenen Windschutzscheibe gibt einem das Gefühl, eher in als auf der Straße zu sitzen und die Balance der Mittelmotor-Klinge ist absolut auf den Punkt. Verspielt aber stabil. Traktionsstark, bei Bedarf aber auch recht leicht in ein launiges Rutschen (oder Driftwinkel größeren Ausmaßes) zu versetzen. Dass McLaren dabei auf eine mehr als übliche Hinterachs-Differenzialsperre verzichtet? Geschenkt, das mit dem Vortrieb im Quertrieb klappt nämlich auch so ziemlich hervorragend.
 

Bessere Stahl-Bremse
Bei so viel dynamischer Qualität kann man also durchaus schonmal ins Grübeln kommen. Was waren doch gleich die Unterschiede zwischen 540 und 570? Es ist wirklich nur ein Gefühl, aber der 570S wirkt, vemutlich auch dank seiner serienmäßigen Pirelli-PZero-Corsa-Bereifung, noch einen Tick umtriebiger, griffiger, extremer. Dafür macht - so komisch das klingt - die Stahlbremse des 540C im Alltag den deutlich angenehmeren Eindruck als die etwas klumpig zu dosierende Keramik-Anlage des 570S.

Das 911-Turbo-Dilemma
Außerdem wirkt der Innenraum des 540C im einfarbig-schwarzen Basistrimm etwas einfacher und trister. Doch das ist nichts, was sich durch den ellenlangen Einrichtungskatalog der McLaren-Aufpreisliste nicht beheben lassen würde. Kämpft man sich mit genügend Motivation durch alle Extras, steht aber auch hier am Anfang der sechsstelligen Zahl schnell eine Zwei. Der kleine Baby-Mac scheint sich also eher dann zu rentieren, wenn man es wirklich simpel angehen will. Am Ende, und das bestätigte man mir auch bei McLaren, ist es wohl ganz ähnlich wie bei Porsche 911 Turbo (ab 174.669 Euro) und 911 Turbo S (ab 202.878 Euro). Der 911 Turbo reicht für alle Situationen mehr als aus. Trotzdem greift das Gros der finanzkräftigen Kundschaft aufgrund einiger prestigeträchtiger Extras (mehr Leistung, Keramik-Stopper et cetera) wie selbstverständlich zum spürbar teureren 911 Turbo S. Und ausstattungsbereinigt lohnt sich das am Ende sogar. Will heißen: Mit dem McLaren 540C machen Sie sicher keinen Fehler. Vor allem, wenn Sie sich vorher gut überlegt haben, wie viel Schnickschnack Sie in einem puristischen Mittelmotor-Supersportler wirklich brauchen. Und falls sie Image-Bedenken quälen sollten: Keine Bange. Das einzige Typenschild sitzt weit unter dem auch beim 540er serienmäßigen Navi-Infotainmentsystem. Man muss sich ziemlich verrenken, um es zu erkennen.