Peugeot Traveller und Citroën SpaceTourer im Test (2017): Was haben die variablen Großraumlimousinen auf dem Kasten?

3. Die Ausstattung: Trister Komfort bis feudaler Luxus
Was soll man sagen? Klar, eine kostenpflichtige Vollausstattung in modernen Fahrzeugen ist eigentlich überall so umfangreich geworden, dass es mittlerweile nichts mehr gibt, was es nicht gibt. Auch bei Großraumlimousinen. Und zwar egal ob beim T6 Multivan, dem SpaceTourer oder dem Traveller, die allesamt die Familie oder Shuttle-Gäste mit all ihrem Gepäck als Klientel sehen. Es geht los mit Leder, Applikationen in Alu-Optik sowie einem zweiteiligen Panorama-Glasdach. Und es gipfelt in elektrischen und beheizten Massagesitzen, einem Head-up-Display, elektrischen und per Fußkick öffnenden Schiebetüren, Keyless-Go, einem Siebenzoll-Infotainmentsystem und all den aktiven und passiven Fahrhelfern, die es auch bei der Konkurrenz zu kaufen gibt. Alles gute Dinge, für ebenfalls gutes Geld. Umso schöner ist es, wenn ein Hersteller dem verwöhnten Journalisten-Mob mal eine nahezu nackte Version zur Verfügung stellt. Die einzigen Zusatzaustattungen? Eine Einparkhilfe hinten (340 Euro) und ein System zur Smartphone-Koppelung (300 Euro). Muss man trotzdem etwas vermissen? Eigentlich nicht. Ein Tempomat und auch eine Klimaautomatik sind nämlich serienmäßig.

4. Die Motoren und die Getriebe
Trotz all der Skandale um den Dieselantrieb (okay, eigentlich gab es nur einen großen Skandal, und zwar bei der Firma, dessen Produkt hier als Konkurrenzfahrzeug herhalten muss) verzichten Citroën und Peugeot auf Benzinmotoren im SpaceTourer oder im Traveller. Zur Wahl stehen zwei 1,6-Liter-Aggregate sowie zwei weitere Vierzylinder-Maschinen mit 2,0 Liter Hubraum. Unterschiede bei der Laufruhe gibt es keine. Wohl aber bei der Leistung: Die Spanne reicht von 95 bis 180 PS. Die dazugehörigen Drehmomente liegen zwischen 210 und 400 Newtonmeter. Während Sie bei den Aggregaten mit 116 und 150 PS die etwas Kraft verlangende und knöcherne Sechsgang-Schaltung nehmen müssen, kommt die 180-PS-Topversion ausschließlich mit einer gut abgestimmten und sanften Sechsgang-Automatik vorgefahren. Es gibt auch noch eine Fünfgang-Schaltung, doch diese ist der doch sehr schwach erscheinenden Einstiegsmotorisierung mit 95 PS vorbehalten. Einen Allradantrieb gibt es leider nicht.

5. Die stattlichen (aber begrenzten) Fahrleistungen
Zuerst geht es dahin, wo Shuttle- und Großfamilien-Fahrzeuge oft zu Hause sind: auf die Autobahn. Der 116-PS-Diesel beschleunigt den Wagen, ohne dass es zu einem Gefühl der Unterlegenheit kommt (eine offizielle 0-100-km/h-Zeit haben die Hersteller übrigens nicht ermittelt). Passt. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 160 km/h angegeben. Wir erreichen laut Tacho 163 km/h. Dann ist Schluss. Aber nicht weil der Motor nicht mehr kann, sondern weil der Wagen von der Elektronik eingefangen wird. Gerade bergab kommt man sich so schnell etwas beschnitten vor. Wenn Sie schneller fahren wollen (immerhin sind das zehn Kilometer pro Stunde) müssen Sie die Versionen mit 150 und 177 PS nehmen. Dann wird bei 170 km/h abgeregelt und auf dem Tacho stehen großzügige 173 km/h. Und aus dem Fond brüllen die Kinder/die Fahrgäste: Papa/Fahrer, warum fährst du/fahren Sie nicht schneller? Ärgerlich.
 

6. Das PKW-ähnliche Fahrverhalten
Der Federungs- und der Abrollkomfort sind gut. Nur die Hinterachse erinnert einen mit Poltergeräuschen beim Einfedern daran, dass man in einem kleinen Lieferwagen mit Starrachse sitzt. Die beiden Versionen mit dem längeren Radstand fühlen sich dabei in der ersten Reihe aber noch einmal ein klein wenig besser an. Was zum größten Teil daran liegt, dass die Hinterachse einfach weiter von einem entfernt ist. Und auch bei höherem Tempo und langen Bodenwellen fühlt sich das Fahrwerk beim vergrößerten Radstand etwas souveräner an. Hingegen macht die Lenkung bei allen Modellen einen soliden Eindruck. Die Präzision ist zwar nicht messerscharf und ein bisschen mehr Feedback würden wir uns gerade bei über 130 km/h auf der Autobahn schon wünschen, aber ein VW T6 Multivan ist auch nur um Haaresbreite besser.

7. Der genauso flexible Preis
Was kosten also die Alternativen aus Frankreich? Der Einstiegspreis für die Version mit kurzem Radstand (L1 oder XS), 116-PS-Diesel und in der Business-Ausstattung liegt jeweils bei 34.380 Euro. Wenn Sie die mittlere Größe (L2 oder M) bevorzugen, sind bei Citroën und Peugeot 35.650 Euro zu investieren. Dann sitzt unter der Haube allerdings der nur 95 PS starke Einstiegsdiesel und der Wagen kommt in der Ausstattungslinie Active beziehungsweise Feel. Die Topversion (L3 oder XL mit 180-PS-Diesel und Vollausstattung) schlägt mit 51.150 Euro (Peugeot) respektive 51.850 Euro (Citroën) zu Buche. Zum Vergleich: Der günstigste VW T6 Multivan hat einen Zweiliter-Diesel mit 84 PS, ein Fünfgang-Schaltgetriebe und eine Länge von 4,89 Meter (der Radstand beträgt genau drei Meter). Er kostet mindestens 30.464 Euro. Das 5,30 Meter lange Topmodell mit 204-PS-Diesel und Allradantrieb steht ab 58.679 Euro beim Händler.