Porsche Cayenne 2007 im Test – Facegelifteter Offroader mit 290-PS-V6

Jerez (Spanien), 15. Februar 2007 – Ganze 6.000 Euro mehr kostet bei der überarbeiteten Generation des Porsche Cayenne die Kombination aus der bekannten Luftfederung und dem neu entwickelten Wankausgleich Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) im Vergleich zur standardmäßigen Stahlfederung. Aber die Ausgabe lohnt sich: Wie Engel Aloisius auf der Wolke schwebt der Cayenne auf einmal über Autobahnen und Landstraßen. Mit diesem Fahrwerk kommt er tatsächlich an den Komfort großer Luxuslimousinen heran: kein Hoppeln mehr – auch nicht auf schlechter Wegstrecke – und vor allen Dingen kaum noch Wanken in den Kurven. Kurzum: genial, das neue Fahrwerk, so teuer es auch ist.

Verbesserungen für 100 Millionen Euro Lange habe man um das neue aktive Fahrwerk gerungen, berichtet Porsche-Chef Wendelin Wiedeking bei der Vorstellung des nach vier Jahren nun umfangreich überarbeiteten Offroaders. Schließlich sei die vollkommen eigenständige Entwicklung des PDCC sehr teuer gewesen. Insgesamt seien über 100 Millionen Euro in die Verbesserung des eigentlich ja noch recht jungen Fahrzeugs gesteckt worden, so Wiedeking weiter. Denn nicht nur das Fahrwerk wurde wesentlich verbessert. Auch die Außenhaut wurde in Form einer weniger aggressiven Front gefälliger und windschnittiger gestaltet. Dabei unterscheidet sich das Topmodell „Turbo“ durch andersartige Blinker vom Sechszylinder und dem kleineren Achtzylinder mit der Bezeichnung „S“.

Sechs mit der Leistung von acht Neben dem Fahrwerk wurden vor allem die Motoren auf den neuesten Stand gebracht. Was bei modernen Dieseln schon Jahre lang Verbräuche senkt sowie Leistung und Wirkungsgrad steigert, kommt jetzt endlich in die Benziner: Alle drei Maschinen erhielten eine Direkteinspritzung. Der Hubraum der Achtzylinder im Cayenne S und Cayenne Turbo wurde von 4.500 auf 4.800 ccm vergrößert. Trotz der damit einhergehenden Leistungskur sind die Motoren sparsamer geworden. Beim sechszylindrigen Einstiegsmodell Cayenne wuchs der Hubraum gar von 3.200 auf 3.600 ccm an. Auch hier stieg die Leistung enorm: 290 PS leistet die Maschine nun (vorher: 250 PS), 385 Newtonmeter beträgt das Drehmoment jetzt – das sind Daten, die anderswo mit Achtzylinder-Maschinen erreicht werden.

Cayenne-Einstieg ab 51.735 Euro Und so nahmen wir uns bei der Pressefahrvorstellung auch den neuen Sechszylinder vor, mit einem Grundpreis von 51.735 Euro immerhin eine vergleichsweise günstige Möglichkeit, einen neuen Porsche zu besitzen. Der Testwagen hat allerdings für 25.000 Euro Sonderausstattungen gehabt, denn ein Basisfahrzeug stellt Porsche uns Journalisten gar nicht erst zur Verfügung.

Edle Ausstattung Das dunkelblaue Testexemplar war mit edlem kastanienbraunen Leder ausgeschlagen, das Armaturenbrett mit schwarzem Leder samt Doppelnähten bezogen (das grob genarbte Basisplastik sieht ja nun wirklich billig aus und dürfte nichtmal kanadische Waldbesitzer überzeugen), ein Navigationssystem, eine Bose-Hi-Fi-Anlage mit 350 Watt Leistung und 14 Lautsprechern sowie einige weitere Annehmlichkeiten treiben den Preis in renditefreundliche Höhen. Eigentlich gehört das alles zu einem Auto wie dem Cayenne ja auch unbedingt dazu – nicht ohne Grund ist Porsche der profitabelste Autohersteller der Welt.

Präzise Handschaltung Eins habe ich beim Testauto übrigens gar nicht vermisst: die optionale Getriebeautomatik, die nur im 500 PS starken Spitzenmodell Cayenne Turbo Serie ist. Unser Fahrzeug war mit einem Sechsgangschaltgetriebe ausgerüstet, das ist ziemlich gut abgestuft ist. Es flutscht wie Butter, wenn auch die Schaltwege kürzer ausfallen könnten.

Sportlich sonorer Sechszylinder Der Durchzug der 3,6-Liter-Maschine ist ordentlich und verglichen mit dem 385 PS starken Achtzylinder aus dem Cayenne S durchaus ausreichend. Man kann mit dem Sechser sogar ziemlich schnell unterwegs sein, wenn der S-Achter natürlich schon mehr Spaß macht, denn der geht wirklich ab wie Harry und blubbert auch noch dazu – zwar dezent, aber richtig schön. Der Sechszylinder tönt da schon einsilbiger, aber immer noch sonor genug. Sein Sound ist immer präsent, auch beim Dahingleiten mit 130 km/h auf der Autobahn, aber das stört nicht und wird beim laufenden Radio schon gar nicht mehr wahrgenommen. Beim kräftigen Ausdrehen der Maschine klingt der Motor dann wieder sportlich und schafft es sogar, eine kleine Klanganleihe vom 911er wiederzugeben.

Leistung erhöht, Verbrauch gesenkt Den Verbrauch wollen die Porsche-Ingenieure durch die eingangs erwähnte Direkteinspritzung im realen Fahrzyklus um bis zu 15 Prozent gesenkt haben, angesichts der Leistungssteigerung ein beachtlicher Erfolg. Das sind aber Messungen nach einem Porsche-eigenen Fahrprogramm. Nach der EG-Norm NEFZ wurde eine Einsparung von 4,4 Prozent erzielt. Das ergibt beim Cayenne mit Tiptronic S 12,9 Liter pro 100 Kilometer, anstelle den bisherigen 13,5 Litern.

Start mit Hochdruckschicht Und so funktioniert das Einpritzwunderwerk: Luft und Kraftstoff werden im Brennraum besser vermischt. Gleichzeitig konnte die Verdichtung erhöht werden. Beim V6 wurde Sie von 11,1:1 auf 12,3:1 angehoben. Der Kraftstoffdruck wird über ein Mengensteuerventil dem Bedarf angepasst. Je nach Motorlast liegt der Druck zwischen 40 und 120 bar. Schon der Kaltstart verläuft bei den neuen Cayenne-Motoren anders ab: Der so genannte Hochdruckschichtstart sorgt für geringen Verbrauch und geringe Emissionen. Denn die direkte Einspritzung erfolgt erst kurz vor dem Ende des Kompressionstaktes.

Spezielle Katalysator-Heizphase Danach wechselt das Motormanagement in die Katalysator-Heizphase: Eine Doppeleinspritzung erhöht die Abgastemperatur und heizt den Kat schnellstmöglich auf. Das Luft-Kraftstoff-Gemisch wird sehr spät gezündet, dadurch wird die Abgastemperatur weiter erhöht, Emissionen werden reduziert.

Kraftvolles Zwischenbeschleunigen Die Doppeleinspritzung kommt ein weiteres Mal zum Einsatz, bei Drehzahlen bis zu 3.500 U/min im oberen Lastbereich. Das ist etwa der Fall, wenn der Fahrer beim Zwischenbeschleunigen aus niedrigen Drehzahlen aufs Gaspedal tritt. Die für die Verbrennung notwendige Kraftstoffmenge wird dabei in zwei aufeinander folgende Einspritzvorgänge geteilt. Beide Einspritzungen erfolgen während des Ansaugtaktes bei geöffneten Einlassventilen und sorgen durch eine bessere Gemischbildung für eine Verbrauchsreduzierung. Ansonsten erfolgt die Einspritzung immer kurz vor dem Arbeitstakt, wodurch die Motoren spontaner aufs Gasgeben reagieren als bisher, aber auch aufs Gaswegnehmen.

Entspanntes Reisen mit viel Platz Man sitzt sehr gut und entspannt im Cayenne. Die vollelektrischen Sportsitze unseres Testwagens lassen sich vielfältig verstellen und dank der ebenfalls elektrisch betätigten Lenkradverstellung dürften alle Staturen eine entspannte Sitzposition finden. Auf der hinteren Sitzbank wird drei Personen reichlich Platz geboten. Der Kofferraum offeriert mit 540 bis 1.770 Liter Volumen ausreichend Stauraum für allerlei Aktivitäten. Ein auf Wunsch kostenlos erhältlicher (!) Skisack ermöglicht es, lange Gegenstände zu transportieren, ohne die Rücklehne herunterzuklappen. Neu ist ein so genanntes Laderaum-Management-System, mit dem Ladegut im Kofferraum gesichert werden kann. Mit der der Luftfederung lässt sich das Fahrzeug sogar hinten absenken, so dass der Kofferraum leichter zu beladen ist.

Agiles Einlenken in Kurven Auf einer abgesperrten Teststrecke konnten wir die Porsche Dynamic Chassis Control im neuen Cayenne mit der herkömmlichen Stahlfederung des Vorgängermodells vergleichen. Die Porsche-Mannschaft hatte einen Wedelkurs mit Pylonen abgesteckt und mit speziellen Platten eine wellige Fahrbahn hergestellt. Obwohl die Ingenieure versicherten, dass an der Lenkung nichts geändert wurde, kommt man mit viel geringeren Lenkeinschlägen aus und im Fahrzeug wackelt man auch nicht mehr hin und her – ein Plus nicht zuletzt für hinten sitzende Passagiere. Bis zu einer Querbeschleunigung von 0,65g wankt der große Wagen nun überhaupt nicht mehr – ein Wert, der auch bei sehr forscher Fahrweise auf kurvigen Landstraßen kaum erreicht wird, so Porsche. Ein Wunder, wenn dort noch jemandem übel werden würde. Der zweite Testabschnitt über die künstlich aufgebauten Bodenwellen war nicht minder beeindruckend. Der PDCC-Cayenne ist kaum aus der Ruhe zu bringen, während sein Vorgänger hin- und her schaukelt wie ein Kutter bei rauem Seegang.

180 bar Gegenkraft Das PDCC besteht aus zwei aktiven Stabilisatoren mit hydraulischen Schwenkmotoren, die anstelle der konventionellen Stabilisatoren an der Vorder- und Hinterachse eingebaut sind. Mit seiner hohen Reaktionsgeschwindigkeit und einem Druck von bis zu 180 bar baut das PDCC ein Stützmoment auf, bevor sich die Karosserie bei Kurvenfahrten zur Seite neigen kann. Vereinfacht gesagt, befindet sich vor jedem Rad ein Hebel, der die Karosserie an dieser Stelle rechtzeitig anhebt.

Der Wurf um die Kurve Man hat das Gefühl, den bulligen Zweitonner regelrecht in die Kurven werfen zu können. Enorm, wie er stoisch durchzieht, wenn man nur fleißig auf dem Gas bleibt. Keine Probleme bereiten auch enger werdende Kurven, da dreht man halt ein bisschen mehr am Lenkrad und der Cayenne zieht durch. Beim stärkeren Cayenne S kommt man allerdings eher in den Bereich, in dem die Regelsysteme eingreifen. Beherzte Naturen bringen den Cayenne auch dazu, gutmütig über alle vier Räder nach außen zu schieben. Gaswegnehmen regelt die Situation auf einfache Art und Weise. Mit dem Sechszylinder erreichen wir immerhin eine Höchstgeschwindigkeit von 227 km/h. Das handgeschaltete Modell beschleunigt in 8,1 Sekunden auf hundert, der Cayenne mit Tiptronic S braucht 8,5 Sekunden.

Spontan, spontaner, am spontansten Alle Modelle haben jetzt in der Mittelkonsole eine serienmäßige Sporttaste. Damit kann zwischen eine Standard-Abstimmung und einem Sport-Modus gewählt werden. Bei aktiviertem Sportmodus reagiert der Motor spürbar spontaner. Fahrzeuge mit Automatik, Luftfederung und Porsche Active Suspension Management werden darüber hinaus straffer abgestimmt.

Ein Offroader auch für’s Grobe Für die Fahrt durchs Gelände ist der neue Cayenne perfekt vorbereitet, speziell, wenn er mit der Luftfederung und dem PDCC ausgerüstet ist. Per Luft kann der Offroader in eine Höhe von 271 Millimeter (gemessen unter den Achsen) geschickt werden. Das PDCC erlaubt extreme Achsverschränkungen von bis zu 230 Millimeter und eine vollständige Entkopplung der Stabilisatoren bis zu einer Geschwindigkeit von 35 km/h. Mit Einlegen des Low-Range-Modus über einen Wippschalter bezwangen auch wir gröbstes Gelände: Der Cayenne aktivierte eine Geländeuntersetzung und schaltet ein traktionsorientiertes Gelände-ABS ein.

Ein Kamerad denkt mit Der neue Cayenne ist noch sicherer geworden: So bringt nicht nur der permanente Allradantrieb mit einer Grundverteilung von 62 Prozent auf die Hinterachse und 38 Prozent auf die Vorderachse ein sicheres Fahrverhalten. Das serienmäßige Porsche Stability Management (PSM) füllt die Bremsanlage nun bei schneller Gaswegnahme. Der Bremsassistent stellt bei Erkennen einer Notbremung von alleine den Bremsdruck her, der zu einer maximalen Verzögerung benötigt wird. Eine weiteres interessantes Sicherheits-Feature ist die weiterentwickelte Gespannstabilisierung. Desweiteren gibt es nun auch ein dynamisches Kurvenlicht, welches das bisher angebotene statische Kurvenlicht ergänzt. Nicht zuletzt verfügen die neuen Cayenne-Modelle über einen Überschlagssensor, der im Ernstfall Gurtstraffer und Vorhang-Airbags gezielt auslösen kann.

Viel in der Serie Zur Serienausstattung aller Cayenne-Modelle gehören unter anderem eine Alarmanlage, eine Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, ein Bordcomputer, getöntes Wärmeschutzglas, eine Klimaanlage, elektrische Fensterheber und elektrisch verstellbare Vordersitze, die ebenso mit Leder bezogen sind wie das Lenkrad und mehr. Ein CD-Radio mit Doppeltuner und zwölf Lautsprechern ist ebenfalls an Bord.

GPS gegen Langfinger Auf Wunsch ist eine Heckklappe mit Hydraulik erhältlich, die sich selbsttätig öffnet und schließt. Zusätzlich lässt sich noch ein Surround-Soundsystem von Bose mit 350 Watt Leistung und vierzehn Lautsprechern ordern, oder ein GPS-basiertes Vehicle-Tracking-System, mit dem gestohlene Fahrzeuge geortet werden können. Das ist nicht dumm, denn nach den einschlägigen Tabellen der Versicherer ist der Cayenne mit 16,4 gestohlenen Fahrzeugen pro 1.000 versicherten Wagen der absolute Liebling der Langfinger. Allerdings handelt es sich hier meist um die Achtzylinder-Variante – auch das spricht also für den V6.