Der neue Honda CR-V: Mehr Kombi als SUV

Barcelona, 7. Dezember 2006 – Als 1995 der erste Honda CR-V auf den Markt kam, war er ein Gründungsmitglied des jungen SUV-Vereins. Mit seinem geräumigen Innenraum, der hohen Sitzposition und dem Allradantrieb hat er schnell Freunde gefunden. Seit dieser Zeit sind weltweit 2,5 Millionen CR-V verkauft worden. Nach der zweiten Generation 2002 kommt am 20. Januar 2007 die Nummer drei zu den Händlern. Vorstoß in ein neues Segment Mit der neuesten Auflage geht ein richtig schnittiger CR-V an den Start. Er wirkt erwachsener, obwohl sich die Abmessungen nur marginal verändert haben: Bei gleich gebliebenem Radstand ist der Newcomer 100 Millimeter kürzer, aber 35 Millimeter breiter und ebenso viel niedriger geworden. Mit dem deutlich eleganter gewordenen Allradler peilt Honda neue Segmente an: Zählten bislang SUVs wie Toyota RAV4, Nissan X-Trail oder Land Rover Freelander zu den Konkurrenten, wollen die Japaner jetzt gegen BMW X3 und die kommenden Modelle Audi Q5 und VW Tiguan antreten. Angriffslustige Unterlippe Dass das gelingen könnte, zeigt Hondas Jüngster auf den ersten Blick: Gegen den schnittigen Neuling wirken die Vorgänger wie die biedere Verwandtschaft vom Dorf. Die wuchtige Frontpartie schiebt den Stoßfänger wie eine Unterlippe angriffslustig vor. Der untere Teil ist unlackiert und gibt eine mögliche Marschrichtung vor – runter von der Straße und ab auf den Feldweg.

Ersatzrad vom Heck verschwunden Am Heck ist das unlackierte Schürzenende wie ein Diffusor geformt und weist damit auf die sportlichen Qualitäten des hohen Honda hin. Das auffälligste Merkmal am Hinterteil ist allerdings etwas, was gar nicht mehr da ist: das Ersatzrad. Das Fehlen des Reservepneus an der Rücktür schiebt den CR-V aus der Kraxler-Ecke in Richtung eleganten Kombi-PKW. Für einen Kombi spricht auch die neue Konstruktion der Hecktür: Sie öffnet nun nach oben und nicht mehr zur Seite. Unlackierte Kantenschutzleisten Die Leuchten am Rücken wandern weit die C-Säule hinauf und erinnern insgesamt ein wenig an den Volvo XC90. Schick geworden ist auch die Seitenansicht, die ebenfalls über unlackierte Kantenschutzleisten im Schwellerbereich verfügt. Das Dach ist coupéartig nach hinten gezogen und endet mit seiner Linie in der schmalen C-Säule. Je nach Ausstattung sind 17- oder 18-Zoll-Räder montiert, die der Seitenlinie einen zusätzlichen Touch Sport mit auf den Weg geben. Liebe zum Detail beim Interieur Auch die Neugestaltung des Innenraumes ist gelungen. Die Sitze sind bequem, haben aber eine recht kurze Oberschenkelauflage. Dank der leicht erhöhten Position hat das Piloten-Duo eine prima Sicht aufs Verkehrsgeschehen. Das Cockpit ist sauber verarbeitet und punktet mit wertig anmutenden Materialien. Hinter dem Volant gibt es zwei klassische Rundinstrumente mit einem digitalen Display in der Mitte. Die Bedienung der wichtigsten Funktionen ist unkompliziert möglich, da die Anzahl der Schalter und Knöpfe auf ein überschaubares Maß gebracht wurde. Und wie auch schon beim Vorgänger fällt die Liebe zum Detail auf: Der Handbremshebel erinnert an den Schubregler in einem Flugzeug, die Türinnengriffe sind geformt wie überdimensionierte Fensterkurbeln und die Klappe des zweiten Handschuhfachs öffnet wie ein Rollo nach oben.

Hecksitzbank verschiebbar Die Fondpassagiere sind recht weiträumig untergebracht und müssen sich nicht über mangelnde Knie- oder Kopffreiheit beklagen. Der Heckbereich kann flexibel und mit wenigen Handgriffen umgebaut werden. Die Rückbank ist insgesamt um 150 Millimeter in Längsrichtung verschiebbar. Die Lehnen lassen sich im Verhältnis 40:20:40 klappen, die Sitzfläche ist 60:40 geteilt. Die Sitze können in diesem Verhältnis nach vorn gewickelt werden. Eine praktische Erfindung gibt es im Kofferraum: Ein Ladebord bietet eine zweite Ladeebene. Wird das Bord nicht gebraucht, kann es im Stauraumboden untergebracht werden. Ein Otto und ein Diesel Der CR-V wird wahlweise von einem Otto- oder einem Dieselmotor angetrieben. Der Benziner ist ein neu entwickeltes Zweiliter-Aggregat mit variabler Ventilsteuerung i-VTEC. Der Vierzylindermotor leistet 150 PS bei 6.200 Umdrehungen und liefert ein Drehmoment von 192 Newtonmetern bei 4.200 Touren. Für den Alltag ist dieser Motor eine gute Wahl. Wer aber sportlich vorankommen will, wird wohl etwas enttäuscht: Vor allem im unteren und mittleren Drehzahlbereich würde man sich mehr Druck wünschen. 10,2 Sekunden braucht der Schalter auf Tempo 100 und erreicht eine Spitze von 190 km/h. Mit Automatik dauert der Sprint 12,2 Sekunden; die Höchstgeschwindigkeit beträgt 177 km/h. Der leise Motor soll sich mit Schaltgetriebe 8,1 Liter Benzin genehmigen, die Automatikvariante braucht laut Hersteller 8,2 Liter. Selbstzünder nur als Schalter Aus dem Dieselregal holt Honda den bekannten Engine-of-the-Year-2005-Preisträger 2.2 i-CTDi mit 140 PS. Er wird ausschließlich mit einem Schaltgetriebe verbunden. Bereits vom Start weg zieht das Selbstzünder-Mobil druckvoll los. Vor allem im mittleren Tourenbereich spielt die drehmomentstarke Maschine ihre Trümpfe aus. Immerhin 340 Newtonmeter liegen bei 2.000 Touren an. Und hier noch die Werte für die Zahlenfüchse: 10,3 Sekunden dauert der Sprint auf Tempo 100, die Spitze erreicht der 2.2 i-CTDi mit 187 km/h.

Variabler Allradantrieb Auch beim Thema Fahrverhalten kommen deutlich mehr Limousinen- als SUV-Gene zum Vorschein. Schnell gefahrene Kurven werden mit erfreulich geringen Wankbewegungen quittiert und auch die Federung ist eher straff abgestimmt. Dennoch ist der CR-V nicht unkomfortabel, allerdings werden Querrillen für die Insassen spürbar überfahren. Nur die Lenkung dürfte ein wenig direkter abgestimmt sein. Zu den technischen Highlights des Honda-Neulings gehört der variable Allradantrieb. Im Normalfall werden die Vorderräder angetrieben. Gibt es dort einen Traktionsverlust, werden bis zu 35 Prozent der Kraft blitzschnell auf die Hinterräder geleitet. Der Fahrer bekommt davon nur das Resultat mit: Auf rutschigem Untergrund lässt es sich mit allen Vieren leichter anfahren. Mit Anhänger-Stabilisierungsprogramm Zu den weiteren Neuerungen gehören Features, die bis dato in dieser Klasse noch nicht üblich sind. Dazu gehört nicht nur die Rückfahrkamera, sondern auch das serienmäßige Anhänger-Stabilisierungsprogramm: Gerät das Gespann aus CR-V und Wohnwagen ins Schleudern, bringt das System mit Hilfe des ebenfalls serienmäßigen ESP die Sache wieder ins Lot. Eine weitere Besonderheit stellt der Abstandstempomat ACC dar, der eine eingestellte Entfernung zum vorausfahrenden Fahrzeug konstant hält. CMBS mildert Unfälle Der Tempomat ist mit dem neuen Collision Mitigation Brake System (CMBS) gekoppelt. Es funktioniert so: Kommt man dem Vordermann gefährlich nahe, warnen eine Lampe und ein Summton vor der Gefahr. Greift der Fahrer dann nicht ein, kommt ein leichtes Bremsen hinzu und der Sicherheitsgurt strafft sich. Hat der Fahrer dann immer noch nicht reagiert, bremst der CR-V selbsttätig stark ab. Gleichzeitig werden die Gurte von Fahrer und Beifahrer gestrafft. Das System wird Unfälle nicht verhindern können, aber kann zumindest deren Folgen mildern. Das CMBS ist nur für die Top-Ausstattung Executive verfügbar und kostet im Paket mit adaptivem Tempomat und adaptivem Kurvenlicht 2.950 Euro – allerdings nur in Verbindung mit dem Navigations-Paket für 2.800 Euro. Ab 26.950 Euro Der neue Honda CR-V 2.0 i-VTEC Comfort ist ab 26.950 Euro zu haben, der Einstiegsdiesel 2.2 i-CTDi startet bei 29.400 Euro. Die beiden weiteren Ausstattungsstufen heißen Elegance und Executive. Die Linien sind jeweils mit mehr Extras bestückt, daher ist die Liste mit den Sonderausstattungen recht kurz. Hier stehen beispielsweise eine Metallic-Lackierung und ab der Ausstattung Elegance ein DVD-Navigations-Paket. Dieses beinhaltet neben dem Wegfinder auch die erwähnte Rückfahrkamera. (hd)