Honda CR-V 2.0i – viel SUV, wenig SUFF?

Fast alles spricht im Honda CR-V für den Diesel: seine Quirligkeit, sein Drehmoment und seine Genügsamkeit. Vieles, wie zum Beispiel Verbrauch, Kraftumsetzung und Massenträgheit, theoretisch gegen einen 2,0 Liter-Benziner mit Automatik im schweren SUV – theoretisch.

Honda CR-V - Zahlen
Kannst Du ein Datenblatt lesen? 150 PS bei 6.200/min und 192 Nm bei 4.200 - viel Drehzahl für maximale Kraft und maximales Drehmoment. Viel Gedrehe, viel Lärm und wenig Vortrieb? 12,2 s statt 10,2 bis 100 km/h, 177 km/h statt 190 und 10,9 statt 10,4 l im Drittelmix im Vergleich zur Variante mit Fünfgang-Schaltgetriebe. Eine antiquierte Automatik?

Die Verbrauchsanzeige zeigt 12,5 l. Der CR-V wiegt zwar nur 1,6 Tonnen, die müssen im Stadtverkehr jedoch permanent beschleunigt, abgebremst und erneut beschleunigt werden. Motorbremsen geht nicht, da die Handschaltfunktion fehlt. Nur vorausschauende Fahrweise hilft. Das funktioniert jedoch 1.450 € billiger auch mit Schaltgetriebe.

Erster Eindruck: absolute Stille. Der Zeiger zuckt flott auf 2.500. Das dominanteste Arbeitsgeräusch: das Pumpen des Bremspedals. Der CR-V rollt sanft und weich aufbügelnd ab. Die Automatik streichelt durch die Schaltstufen und die Lenkung rotiert leichtgängig und präzise. Der Fahrersitz ist sehr bequem. High und Low sind die Tasten der Sitzheizung. Keine mechanischen Sperren, keine Untersetzung. Um die Straße zu nutzen, reicht der automatisch zuschaltende Allradantrieb allemal.

Bühne Innenraum
Dieser Honda ist hell mit serienmäßigem Panoramaglasdach, freundlich durch stimmige Materialien und gute Verarbeitung, geräumig vorne - 2 Handschuhfächer, Rollo-Mittelfach, gleich drei Fächer in den Vordertüren - wie hinten (524 – 1.532 l, 60:40-Rückbank, zweiter Ladeboden bis 10 kg). ACC, dein Freund? Mit der Weile bequem, auch wenn der Radar-Tempomat mit bis zu 25 % Bremsanteil, mit unvermitteltem Bremsen bei vorausrollenden LKW-Hecks in Autobahnkurven (selten) und plötzlichem Ausbremsen während des Überholens notorischer Mittelspur-Fahrer (Spurwechsel von 3 auf 1, Ausbremsen auf 2) nicht nur Freude macht.

Mankos
Das Glasdach geht nicht auf. Der graue Kunststoff am Lenkrad und die Türgriffe sind eher na ja. Sechs hakelige Haken für die Laderaumabdeckung und hohe Motordrehzahlen ohne rechte Wirkung: Mit flinkem Hochdrehen und Vibrationsfreiheit tanzt der fixe VTEC-Vierzylinder zwar hoch auf 7.000, aber der Kickdown verhallt. Die bei niedrigen Drehzahlen fast ideale Proportion zwischen Laufruhe und Vortrieb – der i-VTEC von Honda ist einer der kultiviertesten – beginnt sich zu verschieben. Drehzahlen schießen in den Wandler, die Drehmomentkraft und der stämmige Zug des Diesels bleiben auf der Strecke.

Automatik sparen? Der Langstreckenverbrauch geht in Ordnung: rund 8,4 l bei 120 – 130 km/h, minimal 7,5 l/100 km, mehr als 600 km Reichweite. Aber das SUV-Grundproblem im Kurzstreckenbereich bleibt: zu viel Suff. Zukunftswunsch: der Honda CR-V Hybrid. Die hohe Geräusch-Ökonomie des Benziners kombiniert mit der Start-Stopp-Ökologie des Elektroantriebs. Was bis dahin bleibt? CR-V-Diesel-Fahren.

Fotos © 2014 Redaktionsbüro Kebschull