Formula Student - Studentenwerk

Studententeams aus der ganzen Welt haben sich vergangenes Wochenende auf dem Hockenheimring getroffen, um mit selbst gebauten Rennwagen den Asphalt zu radieren. Doch dahinter steckt mehr als nur Rennfieber.

Es hört sich an wie Autorennen. Es riecht wie Autorennen. Und die schwarzen Streifen auf dem Asphalt sind eindeutig Reifenspuren. Aber der Schein trügt: Eigentlich ist es eine riesige Jobbörse. Zum sechsten Mal haben sich vergangenes Wochenende Studenten-Teams aus aller Welt mit ihren selbst konstruierten und gebauten Rennwagen am Hockenheimring getroffen. 105 Hochschulteams sind es in diesem Jahr, rund 2.600 Studierende insgesamt. Sie kommen aus über 25 Ländern, darunter von Universitäten und Hochschulen aus Südafrika oder Ecuador, aus Finnland, Schweden oder Spanien, aus Tschechien, Kanada, Italien oder Indien. Jeweils drei Teams teilen sich eine der Boxen im Fahrerlager. Dort, wo sonst die Logos von Ferrari, McLaren oder Force India leuchten, hängen nun nicht minder Stolz die Namen der vertretenen Universitäten. Oxford ist da zu finden, die RWTH Aachen, die Universitäten in Ann Arbor, Berlin, Esslingen, in Liverpool, Moskau, Padua, Tallinn oder Zwickau. Es liest sich wie der Guide Michelin der Technischen Hochschulen rund um den Globus - kaum eine unter drei Schraubenschlüsseln.

Die Aufgabe: Studententeams aus der ganzen Welt bauen in Eigenregie einen einsitzigen Formelrennwagen, um damit bei einem Wettbewerb gegen Teams aus der ganzen Welt anzutreten. Dabei arbeitet jedes Team wie ein mittelständisches Unternehmen, das einen Prototypen für die mögliche Serienproduktion entwickelt. Jedes der Teams hier hat mindestens ein Jahr lang schwer geschuftet, um sich schon allein die Teilnahme zu erkämpfen. Denn es geht hier an der Formel 1-Strecke im Badischen keineswegs nur darum, als Schnellster vom Start ins Ziel zu rasen - das macht nur einen Teil der Punkte aus, die über Sieg oder Niederlage entscheiden. In die Wertung fließt das Drumherum genauso ein.

Acht Disziplinen werden bewertet. Dazu gehört eine achtseitige schriftliche Dokumentation, wie man die technischen Herausforderungen bei der Konstruktion des Rennwagens gelöst hat genauso wie die Präsentation eines fiktiven Businessplans für seine Vermarktung an Wochenendrennfahrer. Oder eine genaue Kostenanalyse für Herstellung, Werkzeuge und Materialien. Jedes der Teams hatte sich ohnehin schon intern organisieren und das Geld für den Rennwagen und die Anreise nach Hockenheim auftreiben müssen - im Schnitt rund 75.000 Euro. In Hockenheim ging es dann vor allem auch um die Praxistauglichkeit der studentischen Konstruktionen. In jeder Disziplin wurden die unterschiedlichen Eigenschaften der Autos getestet. Auf 75 Metern der Zielgerade etwa ging es um die Beschleunigung aus dem Stand: Die Besten bewältigten die Distanz in deutlich unter vier Sekunden und kamen dabei auf eine Endgeschwindigkeit von über 120 km/h. Beim Autocross wurden die Wagen einen Kilometer lang durch Kurven, Geraden, Slalom und Schikanen gejagt. Und auf der Endurance-Strecke muss sich die Gesamtkonstruktion über eine Renndistanz von 22 Kilometern beweisen. Dabei wird auch der Kraftstoffverbrauch gemessen - die Punkte richten sich nach der Relation zur Geschwindigkeit.

In diesem Jahr gab es neben der Rennklasse mit Verbrennungsmotoren zum zweiten Mal auch eine eigene Wertung von Rennwagen mit Elektroantrieb - 31 internationale Teams traten mit selbst konstruierten eRennern gegeneinander an, doppelt so viele wie noch im Jahr zuvor. Für die Sponsoren von Audi über BMW, Bosch, Daimler, Henkel, Mahle, Siemens, SKF, VW oder ZF eine besonders interessante Wertung. "Wir sind in einer Umbruchsituation", sagt Peter Langen, der bei BMW für die Antriebstechnik verantwortlich ist. Parallel zu den Diesel- und Ottomotoren werde als dritte Linie mit Hochdruck im Bereich der Elektroantriebe entwickelt: "Und vor allem da brauchen wir eine neue Art von Ingenieuren, die anders an die Themen heran gehen." Leute, die gelernt haben, neu zu denken, die teamfähig sind und international ausgerichtet: "Das Spiel wird global gespielt." Der Bedarf an guten Ingenieuren ist also größer denn je - das Angebot weniger: "Der Markt ist leergefegt," sagt Volker Wanduch vom Verein Deutscher Ingenieure (VDI): "Gut 76.000 offene Ingenieursstellen können derzeit nicht besetzt werden - Tendenz steigend." Allein im Bereich Maschinen- und Fahrzeugbau würden aktuell 31.600 Ingenieure gesucht. "Das," sagt Wanduch, "sind so viele wie noch nie."

Entsprechend wimmelte es am Wochenende in Hockenheim von Mitarbeitern diverser Jobbörsen und von einstellungswilligen Firmenvertretern: "Wir sind gespannt auf mitreißende Rennen - und hochmotivierte Studierende," bestätigt Thomas Lieber, Leiter Elektrotraktion bei VW: "Sie erwerben hier Qualifikationen, die für eine erfolgreiche Arbeit und Karriere in unserem Unternehmen wichtig sind." "Hier werden Fähigkeiten und Schlüsselkompetenzen mit Begeisterung erlernt und erweitert," ergänzt Thomas Lieber von BMW: "Solche Mitarbeiter suchen wir."