Corvette ZR1: Flugrekorder-Aufzeichnungen - der 647-PS-Wagen im Test

Nierstein, 20. August 2009 - Das pittoreske Altstadt-Zentrum ist nur für Anlieger frei, aber auch rund herum winden sich jede Menge enger Pflasterstein-Sträßchen um historische Häuschen. Hier am Rhein in der Nähe der bei Weinliebhabern bekannten Stadt Nierstein frönen wir einem Genuss, der alles andere als süßlich sein wird: Wir fahren die Corvette ZR1. Der 647-PS-Straßenfeger ist die sportlichste Serien-Corvette, die bisher über den Planeten Erde fliegt. Und erstmal fummeln wir uns mit dem Supersportler durch von Touris bevölkerte Tempo-30-Zonen.

Karbon, Aluminium, Glasfaser Corvette gleich Plastik-Bomber? Wer das sagt, liegt in Sachen ZR1 daneben. Das Chassis besteht aus Aluminium und die Motorhaube aus Karbon. Das Kompressor-Triebwerk sehen wir auch bei geschlossener Haube: Ein Sichtfenster aus hitzebeständigem Spezial-Kunststoff gibt den Blick auf den Smallblock frei. Über uns wölbt sich das leichte Double-Bubble-Dach aus Sichtkarbon und auch der Rest der Karosserie ist rostbeständig: Nur Glasfaser- und Karbonteile führen den Wind um unseren Wagen herum. Den Unterschied zu den etwas "zahmeren" Corvette-Modellen C6 und Z06 machen neben dem Fenster zum Motor auch noch die großen Doppel-Luftauslässe hinter den Vorderrädern und die zarte Heckspoiler-Lippe aus.

Bequeme Kabine Was die Amerikaner einfach nicht mögen, ist drangvolle Enge. Das spiegelt sich in ihren Autos wieder und diese raumgreifende Lebenseinstellung macht auch vor dem einzigen amerikanischen Serien-Supersportler nicht halt: Wir steigen über die breite Edelstahl-Einstiegsleiste mit riesigem ZR1-Schriftzug und setzen uns aufs serienmäßige Ledergestühl. Dessen angenehm weiche Polsterung hat nichts gemein mit einer brutalen Karbon-Rennschale. Da auch die Seitenwangen-Verstellung Serie ist, finden alle Körpergrößen die für sie passende ZR1-Position. Die Raumausstatter setzen in der Kabine viel Leder und Karbon ein, aber in der Mittelkonsole sitzt auch noch ein bisschen Old-School-Plastik. Super: Serienmäßig kommt ein Head-up-Display in den Wagen, auf welchem wir sogar die gerade anliegende Querbeschleunigung ablesen können. Echte Head-up-Displays sind noch sehr selten anzutreffen (die von Peugeot brauchen eine zusätzliche Plexiglasscheibe): Es gibt sie für 7er und 6er BMW, Citroën C6 und Lexus-Modelle - gegen Aufpreis. Und auch beim Heck punktet unsere Ami-Flunder: 634 Liter Gepäck können dort geladen werden - ein rekordverdächtiger Wert in der kleinen Welt der Supersportler.

Verstellbar mit Blattfedern Per Drehknopf in der Mittelkonsole können wir das Fahrwerk unserer ZR1 verstellen. Und dieses Fahrwerk ist etwas ganz besonders: Blattfedern sorgen sich in Zusammenarbeit mit Magnetic-Ride-Dämpfern um die Straßenlage. Bei Blattfedern denken wir zu allererst an diese leicht angerosteten Metallbögen, die unter Güterwaggons hängen. Aber bei der Corvette ZR1 bestehen sie aus einem Kohlefaser-Verbundstoff. Das Dämpfersystem kennen wir bereits von Audi: Ein magnetorheologisches Fluid, also eine Flüssigkeit, die unter Einsatz eines Magnetfeldes ihre Zähflüssigkeit ändert, verändert die Dämpfung. Selbst in der komfortableren Tour-Einstellung macht die Ober-Vette einen auf hart. Das sprichwörtliche Brett mindert nur die grobschlächtigsten Unebenheiten. Die Einstellung "Sport" soll dann sowohl die Dämpfer verhärten als auch die Lenkung direkter machen. Das mit dem Verhärten stimmt, jetzt ist das Fahrzeug auf Rundstrecken-Sport aus, verschwendet keine Energie mehr auf das Zurechtfedern des Insassenkomforts. Gut ist das für die Kurve, wo der Wagen mit richtig Speed ohne zu Wanken durch die Biege fegt.

Limousinen-Lenkung und Serien-Keramik-Bremsen Drehen wir am Lenkrad der ZR1, so greifen wir in eine gewisse Weichheit. Und diese legt sich auch in der Sport-Einstellung nicht. Superharte Sportler sind da üblicherweise viel direkter. Verrückt: Vor und zurück lässt sich das Lenkrad elektrisch, nach oben und unten mechanisch verstellen. 1a sind hingegen wieder die Bremsen: Serienmäßig spendiert GM dem Wagen monströse Keramik-Verbundscheiben: 39,4 Zentimeter Durchmesser sind umgerechnet über 15 Zoll - Chevrolet Matiz, Daihatsu Cuore und Fiat Panda tragen serienmäßig 13-Zoll-Felgen. Die Scheiben der ZR1 sind also erheblich größer als die Felgen von manchen Kleinwagen. Und bei Porsche, VW, Audi und Bentley kosten Keramik-Bremsanlagen um die 8.000 Euro Aufpreis. Die ZR1 wiegt zirka 1,5 Tonnen und verzögert mit den Hightec-Brembo-Bremsen enorm. Geschwindigkeits-Höhenflüge des 330-km/h-Renners lassen sich so auf ultimativ kurzen Wegen beenden.

Handgemachte Einzelherzen Ein 6,2-Liter-Smallblock aus dem Hause GM zeichnet sich für die Fahrwerte der Corvette ZR1 verantwortlich: die Beschleunigung von null auf 100 km/h hakt der Wagen in 3,4 Sekunden ab, Vmax ist bei 330 km/h erreicht. Der Motor macht als Zweiventiler auf den ersten Blick einen etwas angestaubten Eindruck, aber wieder liegen wir falsch. Das ausgereifte Aggregat basiert auf dem Achtzylinder-Triebwerk aus dem Cadillac CTS-V, hat in der ZR1 aber einen größeren Kompressor und ultraleichte Titan-Pleuel von der österreichischen Spezialfirma Pankl, die auch die Formel 1 beliefert. Im US-amerikanischen Wixom (Michigan) werden die Aggregate sorgsam von Spezialisten per Hand zusammengesetzt. 647 PS und ein maximales Drehmoment von 819 Newtonmeter setzt der Manufaktur-Motor frei.

Kontrollierbares Grollen Wir zuckeln bedächtig durchs Altstadt-Gebiet: kein Problem. Sanft grummelt der Motor vor sich hin, vorsichtiges Gasgeben wird mit vorsichtigem Anschub quittiert - mit diesem Supersportler kommt jeder Anfänger auf Anhieb zurecht. Endlich auf der Landstraße drücken wir per Gaspedal die Drosselklappe ein wenig weiter auf - die ZR1 zieht heftig an, wir müssen ganz schnell vom Gas, weil wir unseren Führerschein behalten wollen. Also ab auf die trockene, sonnige Autobahn: Das Gaspedal sinkt aufs Bodenblech, irgendwas klackt im Heck, ein Urvieh-Röhren macht sich breit und wir werden in die Sitze gehauen, als gäbe es kein Morgen. Gierig zieht der leichte Sportler nach vorn, entfaltet hemmungslos seine unbändige Kraft. Und sobald wir den Fuß auch nur ein bisschen vom Gas nehmen, wird das Gefährt wieder kuschelig zahm. Kombiniert sollen dem Boliden laut Hersteller dabei 15,0 Liter Super pro 100 Kilometer reichen - lassen wir das mal so stehen.

Manueller Schalter Schon die erste Corvette ZR-1 von 1989, damals noch mit Bindestrich geschrieben, hatte eine manuelle Sechsgang-Schaltung. Die Schaltung in unserer ZR1 ist natürlich neu und technisch kaum noch mit dem ZR-1-Räderwerk aus den 80ern vergleichbar, aber sechs manuell zu bedienende Gänge sind da immer noch. Schön präzise lassen sich die Stufen auf mittellangen Wegen in die gerade gewünschte Position bewegen. Und wir sind ausgesprochen elastisch unterwegs - eigentlich kann man so ziemlich jede Verkehrssituation mit dem zweiten oder vierten Gang abdecken.

647 PS zum Discount-Preis 135.990 Euro will GM für die Corvette ZR1 haben. Was auf den ersten Blick viel Geld ist, entpuppt sich bei genauerem Hinsehen als echtes Mega-Schnäppchen. Ein Lamborghini Murciélago LP640 hat 640 PS, kommt in 3,4 Sekunden von null auf 100 km/h und kostet 285.600 Euro. Der Ferrari 599 GTB ist mit seinen 620 PS in 3,7 Sekunden auf Tempo 100 und steht mit 242.000 Euro in der Liste. Aus deutschen Landen kommt der Mercedes SL 65 AMG mit 612 PS. Er spurtet in 4,2 Sekunden zur 100er-Schallmauer und wird mit 224.672 Euro berechnet. Mit ihren 135.990 Euro inklusive Head-up-Display und Keramik-Bremsen liegt die ZR1 also 88.682 Euro unter dem nächstteureren Supersportler, dem SL 65 AMG - der aber an die Fahrleistungen der schnellen Vette nicht herankommt. Für die gesparten Euros kann man schön Essen gehen - jahrzehntelang.