First Class Offroad Suite: VW Touareg mit neuem V8 FSI im Test

Tunis, 8. Februar 2007 – Wir haben Angst. Wir wischen mit 170 Sachen über einen gelben Streifen aus welligem Sandstrand. Es ist viel zu schnell, um auch nur halbwegs den Überblick zu behalten. Wir sitzen im original Dakar-VW-Race-Touareg, als Beifahrer. Es geht irgendwie gut. Jetzt sind wir vorbereitet, den zivilen Touareg mit seinem neuen V8-FSI-Motor zu testen. Ab ins Getümmel Wir starten in Tunis, befahren den „Boulevard du Leader Yasser Arafat“. Hier ist der Verkehr schon recht dicht, das Halten der Fahrspur scheint eher unpopulär und Blinken Energieverschwendung zu sein. Aber unser Wagen erntet non Stopp den nötigen Respekt. Genüsslich schieben wir uns in jede Lücke, der Verkehr fließt um uns herum. Ganz dem Ziel untergeordnet, Fortschritt und Kontinuität zu verbinden, fällt der facegeliftete Touareg mit dezenten Änderungen auf. Mit leichtem Nutzen Damit sich der Touareg nahtlos in die VW-Palette einfügt, trägt er jetzt auch den so genannten Wappenkühlergrill in Chromoptik. Rechts und links davon sitzen die frischen Scheinwerfer, welche stark Richtung EOS tendieren. VW unterstellt hier einen Adlerblick. Um überhaupt noch ans Auto zu passen, musste sich demzufolge zwangsläufig auch die Form des Front-Stoßfängers ein wenig ändern. Zusätzlich wurden die Außenspiegel so lange abgeschliffen, bis sie sich sorgfältiger in den Wind schmiegten, was Luftwiderstand und Geräuschkulisse positiv beeinflusst. Auch aus dem hinteren Dachspoiler wurde noch aerodynamisches Potenzial herausgekitzelt. Luxus extrem Dem Innenraum widmete VW einen ganz erheblichen Überarbeitungsaufwand. Am auffälligsten ist dies bei der Rückbank. Endlich sieht sie zeitgemäß aus und passt zum Rest des hochgradig edel wirkenden Interieurs. Sie sitzt sich etwas härter als die Frontsitze, wirkt aber so, als ob man es auf ihr lange aushalten könnte. Die optionale Komfortsitzanlage wurde dem Phaeton entlehnt und hilft den Gästen jetzt mit einer verbesserten Seitenführung. Wer viel Geld fließen lassen möchte, lässt feinstes Nappa-Leder über die Polster ziehen. Und das Leder muss nicht alleine bleiben: VW steckt auf Wunsch maximalen Luxus in den Offroader.

Alles Premium Flüchtig betrachtet wirkt die gute Touareg-Stube wertvoll und gut verarbeitet. Bei genauerem Hinsehen wird dieser Eindruck bestätigt. Viele Kleinigkeiten sowie Holz, Aluminium und Klavierlack lassen Oblerklasse-Flair aufkommen. Selbst Instrumententafel und Mittelkonsole können sich unter Leder verbergen. Die Instrumente fallen ungewöhnlich klar aus, als Eye-Catcher lässt sich ein dreidimensionaler Kompass ins Display projizieren. Und nicht nur dem Auge wird was geboten. „Ohne Musik wäre das Leben ein Irrtum“ hat Friedrich Nietzsche behauptet. Wer ganz sicher gehen möchte, kann sich mit einer 600-Watt-Soundanlage vom dänischen Hi-Fi-Spezialisten Dynaudio über zehn fein abgestimmte Lautsprecher die Ohren beschmeicheln lassen. Richtig schön sicher SUVs verströmen auf Grund Ihrer Größe und Höhe grundsätzlich Sicherheit. Allerdings versagte so mancher Vertreter dieser Fahrzeugklasse beim Crashtest jämmerlich. Anders der Touareg. Sein vorbildliches Sicherheitsverhalten wurde mit weiteren Oberklasse-Features noch ein Stück ausgebaut. So kann eine ACC (adaptive cruise control) genannte automatische Distanzregelung die Geschwindigkeit des Touareg dem Speed vorausfahrender Fahrzeuge anpassen – bis zum Stillstand. VWs Interpretation der unklaren Sechzigerjahre-Rechtslage zu Fahrassistenzsystemen: Der Wagen darf zwar bis zum Stillstand abbremsen, aber nicht mit voller Verzögerung. Und das Wiederlosfahren muss vom Gasfuß des Fahrers initiiert werden. Das für die Distanzkontrolle nötige Radar sitzt übrigens hinter dem selbstbewussten Front-VW-Logo. Feinschmecker erkennen es daran, dass das Logo hier nicht mehr erhaben sondern vollkommen flach ist. Scheeler Seitenblick Ein Side-Scan-Radar kann sich jetzt zuverlässig um die toten Winkel das Touareg kümmern. Dringt ein anderer Verkehrsteilnehmer in den überwachten Bereich ein, wird dies durch eine Signallampe am entsprechenden Außenspiegel verraten. Dies funktioniert, allerdings muss man sich erst daran gewöhnen, bei Tageslicht auf die Lampe zu achten.

Fühl-Reifen Der Touareg wird von den Liebhabern feiner Ingenieurstechnik auch gekauft, weil er offroad tauglich ist. Und abseits der durchschnittlich befestigten westeuropäischen Straße ist das Fahrzeug auch in Sachen Sicherheit anderen Anforderungen ausgesetzt. Das allgegenwärtige ABS zum Beispiel funktioniert auf Schnee, Geröll und Sand nur suboptimal. Ein sich vor den Rädern bildender Keil aus losem Untergrundmaterial verkürzt den Bremsweg, kann sich aber wegen der ständig drehenden Räder bei aktivem ABS nicht bilden. Der neue Touareg erkennt aber die Beschaffenheit des Bodens und passt blitzschnell sein ABSplus den Gegebenheiten an. Wir probieren das auf losem Geröll aus – und es klappt. Beim Anfahren spüren wir ganz leicht den kleinen Kiesel-Keil, der geholfen hat, unseren Bremsweg um bis zu 20 Prozent zu verkürzen. Roll-Feind Obwohl ein Freund von Wald und Flur, hat der Touareg doch keinen Bock auf eine zünftige Seitwärts-Rolle. So stemmt er sich mithilfe seiner Active-Rollover-Protection gegen alle kippelnden Eventualitäten. Das neuartige ESP-System erkennt die drohende Kippneigung und versucht, mit einem gezielten Bremseingriff den Überschlag zu verhindern. Geht das nicht, muss der Rollover-Sensor ran. Dieser erfasst die Fahrzeugdrehung und zündet im richtigen Moment die Seiten- und Kopfthoraxairbags. Getestet haben wir das nicht. Alles Luft Wer seinen Touareg auch mal von der Straße scheuchen möchte, ist auf ein gutes Fahrwerk angewiesen. VW bietet da eine Luftfederung, welche im V10 TDI und W12 sogar serienmäßig an die Räder kommt. Die maximale Bodenfreiheit, eine der wichtigsten Eigenschaften bei der Geländefahrt, steigt hier auf 300 Millimeter. Das Niveau lässt sich per Hand regeln, was uns letztendlich aus der Patsche helfen wird. Wenn auch noch der Wankausgleich dazu kommt, rollt der Touareg perfekt auf der Straße. Hier werden die Dämpfer verhärtet, die inaktive Funktionsweise ist also vollkommen unterschiedlich zu der des Modell-Bruders Porsche Cayenne, wo der Ausgleich aktiv durch Beeinflussung der Luftfederung geschieht.

Straßen-Meister Wie uns erfahrene Offroader verraten, hat die Luftfederung den Vorteil, dass sie quasi nicht verschleißt und kaum kaputt geht. Aber bringt sie wirklich was auf der Straße? Also im Auto merkt man kaum etwas. Kaum etwas von Wellen und Stößen, Schlaglöchern und liederlichen Rillen. Die Fahrt wird schneller. Immer noch nichts. Die erste Kurve: Der Wankausgleich macht einen guten Job. Von wegen, wanken lässt sich nicht verhindern. Im Touareg funktioniert das ganz prima. Wer schon mal in einem US-SUV um die Kurve schaukeln musste, weiß das Touareg-System erst recht zu schätzen. Clever im Gelände Wir wühlen uns durch sympathischen dicken gelben Sand. Leichte Anstiege, plötzlich auftauchende enge Kurven, metertief erscheinende Rillen – durch alles wabern wir hindurch. Natürlich haben wir nicht die geringste Lust, unsere behagliche Fünf-Sterne-Suite zu verlassen und den Wagen freizuschaufeln. Die Getriebeuntersetzung, welche sich übrigens auch komfortabel während der Fahrt einlegen lässt, und unser Luftfahrwerk werden’s schon richten. Jetzt kommt die schwerste Stelle: ein gemein wirkender kleiner Sandhügel, unheimlich weich. Wubb, wir sind oben. Und kommen keinen Millimeter weiter, sitzen übel fest. Was nun? Es ist Zeit, die Offroad-Einstellung des Fahrwerks zu verlassen. Zum Glück haben wir mit dem X’tra-Level noch einen Trumpf im Ärmel: Das Fahrwerk lässt sich ein letztes Mal um sechs Zentimeter anheben. Jetzt heißt es, nicht zu zaghaft rückwärts zu fahren, bis das Heck des Wagens auf einer kleinen Sandwelle nach oben schaut. Und sofort mit kräftigem Gasschub der zweite Versuch. Brummend, wühlend und sandknirschend schaffen wir es auf die Anhöhe und rollen erleichtert weiter. Der Wagen ist im Gelände ein Ass.

Acht Zylinder ganz direkt Unser Test-Touareg wird vom neuen 4,2-Liter-V8-FSI befeuert. Für VW ist dies eine Premiere: das erste V8-Direkteinspritzer-Aggregat der Firmengeschichte. Allerdings kennt die Welt den Motor schon, im fetten Konzernbruder Audi Q7 sorgt er für Vortrieb. Und im Touareg brummt er, ohne zu belästigen. Sanftes Gasgeben erzeugt sanfte Fahrt über das gesamte Drehzahlband. Durch die Stadt gleitet der V8-Touareg weich wie Schnee. Ein heftiger Tritt, und das Auto wird nach vorne gerissen, ungestüm aber trotzdem kontrolliert wirkt die Kraft wie ein gutes Gewürz. Keine kleine Lücke In den fein abgestuften Motorisierungsmöglichkeiten des Touareg schließt der V8 FSI die Lücke zwischen V6 TDI und V10 TDI. Aus seinen 4,2 Litern Hubraum zaubert das Triebwerk 350 PS. Das reicht, um in 7,5 Sekunden die 100 zu erreichen. Insgesamt kann der nicht gerade sportwagenförmige Wagen damit 244 km/h schnell sein. Dabei nähren kombiniert 13,8 Liter Super das Motorenfeuer. Obwohl das Aggregat für diese immense Leistung als sparsam gelten kann und definitiv wahnsinnig Spaß macht, wandern immerhin 329 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer in die Atmosphäre. Ab Ende 2008/Anfang 2009 soll der Touareg auch als Benzin-Hybrid zu haben sein. Ein Diesel-Hybrid wäre laut VW-Entwicklungsvorstand Dr. Ullrich Hackenberg zwar technisch kein Problem, könnte aber für den Markt zu teuer sein. Für die USA ist ein Clean-Diesel vorgesehen, für Europa ist ein Bluemotion-Touareg denkbar. Schalt-Verwaltung Um die Verteilung der 350 PS kümmert sich eine Sechsgang-Automatik. Genauso faszinierend gleichmäßig, wie der Motor seine Kraft entfaltet, genauso wird diese vom Schaltwerk verarbeitet. Die Stufen fließen dahin, auch in extrem unwegsamen Offroadgelände. Weiter geht es mit der Drehbewegung über Mitten- und Hinterachsdifferenzial, bis alle vier Räder die Momente in egal welchen Untergrund einleiten, und damit den übergeordneten Luxus unaufhaltsam nach vorne bringen.