Fahrbericht: Porsche Cayenne GTS - Das goldene Kalb

Der Cayenne ist Porsches Cash-Cow. Nun haben die Zuffenhausener eine Lücke im Programm geschlossen: Der GTS lockt mit besonders agilem Fahrwerk und veredelter Optik. Leistung gibt es satt – Verbrauch auch.

Wer in Deutschland den Namen Porsche hört, der denkt an den 911er. In Peking, Moskau oder Dubai aber denkt man bei "Porsche" an den Cayenne. Die weltweite Nachfrage nach dem potenten Gelände-Sportler reißt nicht ab. Jeden Tag rollen in der Leipziger Porsche-Fabrik 180 Cayenne vom Band. "Mehr geht beim besten Willen nicht", sagt Porsches Pressesprecher Christian Dau. Selbst das eisige Klima, das derzeit in Deutschland den PS-starken SUV entgegenschlägt, dürfte die Erfolgsstory weltweit nicht stoppen. Denn der Cayenne dient Porsche vor allem als Türöffner für neue lukrative Märkte – Russland, China, Lateinamerika, Naher Osten. "Ohne den Cayenne-Absatz könnten wir in diesen Märkten nicht so viele Porsche-Zentren eröffnen", sagt Dau. Nur in den USA haben die Absatzahlen im Vergleich zum Vorjahr wegen der dortigen Rabattschlacht (bei der Porsche aus Prinzip nicht mitmacht) und der galoppierenden Spritpreise einen Dämpfer von minus 10 Prozent erhalten.

Nachdem der Cayenne Turbo S aus der Modellpalette gekickt wurde, siedelt sich der jüngste Spross der Cash-Cow nun zwischen dem jetzigen Top-Modell Cayenne Turbo (500 PS) und dem Cayenne S (385 PS) an. Der GTS hat den gleichen Motor wie der S (Achtzylinder mit 4,8 Litern Hubraum), leistet aber 20 PS mehr und kommt auf 405 Pferdestärken. Porsche hat unter anderem das Ansaugsystem des Motors vergrößert. Dazu gibt es ein paar Optik-Extras (zum Beispiel die martialische Frontschürze des Turbo-Modells, vier Endrohre am Heck) und auf Wunsch zwei exklusive Lackierungen – "GTS Rot" und das freundliche "Nordischgoldmetallic".

Das Wichtigste aber: Der GTS ist noch mehr als seine Brüder auf den reinen Straßeneinsatz getrimmt. Die Radkästen wurden rechts und links um 14 Millimeter verbreitert, 21 Zoll-Felgen machen jedes Tuning überflüssig. Und der GTS ist dem Asphalt 24 Millimeter näher als die anderen Modelle. Erstmals wird im GTS außerdem die Stahlfederung des Cayenne mit Porsches adaptiver Fahrwerksregelung PASM kombiniert. Sinn und Zweck all dieser Maßnahmen wird einem spätestens dann klar, wenn man sich den Pressetext zum GTS einmal ganz durchliest: Mehr als 60-mal ist dort das Wort oder der Wortbestandteil "Sport" zu lesen. Natürlich hat auch der GTS permanenten Allradantrieb inklusive aller Hightech-Helferlein fürs Gelände. Doch er ist vor allem dafür gemacht, trotz seiner 2,2 Tonnen Leergewicht wieselflink um die Kurven zu flitzen.

Und das kann er. Der GTS steht mit seinen Waden so stramm auf dem Asphalt wie ein 100-Meter-Läufer. Mit der optionalen Wankstabilisierung kann man den viertürigen Porsche so flott durch die Kurven jagen, dass man sich ein bisschen wie im kommenden Panamera fühlt. Serienmäßig im GTS ist eine Sport-Taste. Drückt man sie, bekommt die Elektronik den Auftrag, es mal richtig fliegen zu lassen: Die Gasannahme, die Motorcharakteristik und alle Regelsysteme werden auf Sport-Kurs gebracht. Dazu passt die präzise Sechsgangschaltung, mit der man dem Cayenne immer in ein Drehzahlniveau befördert, in dem er sich wohl fühlt.

Beim Thema Kraftstoffverbrauch gibt es eine gute und eine schlechte Nachricht. Die gute: Der Tank des Cayenne ist mit 100 Litern nur 35 Liter kleiner als der Kofferraum eines Porsche 911. Die schlechte: Nach 100 Kilometern Stadtverkehr hat der GTS schon 22,6 Liter davon leer gesüffelt. Im EU-Drittelmix sind es mit Schaltgetriebe 15,1 Liter. Kein Wunder, dass unabhängig vom angekündigten Cayenne Hybrid immer wieder mal die zaghafte Forderung nach einem Dieselmotor zu hören ist. Vor ein paar Jahren wären Porsche-Manager wohl noch der Blasphemie bezichtigt worden, hätten sie das D-Wort auch nur in den Mund genommen. Heute heißt es immerhin: "Wir stellen in jedem Jahr alle Antriebsoptionen auf den Prüfstand." Zu erwarten ist ein Cayenne-Selbstzünder aber wohl eher nicht.

Der Cayenne GTS kostet mit 76.725 Euro etwa 10.000 Euro mehr als ein Cayenne S und ist rund 30.000 Euro günstiger als der Turbo. Zur Serienausstattung gehören unter anderem neu entwickelte 12-Wege-Sportsitze, die sich elektrisch verstellen lassen. Auch die Fond-Passagiere nehmen in figurbetontem Gestühl mit erhöhten Seitenwangen Platz, so dass man bei der wilden Kurvenhatz nicht hin- und herrutscht.