Fahrbericht: Porsche 911 GT3 - Schwäbischer Kanonenschlag

Einst waren es Märklin-Loks, Carrera-Bahnen oder Big Jim: Männer hören nie auf, ihre Spielzeuge zu lieben. Wenn das Konto dann noch einen echten Lustgewinn zuläßt, heißt der nicht selten Porsche 911 GT3.

Roland Kussmaul ist kein Mann der großen Worte. Der ehemaligen Chef der Zuffenhausener Performance-Abteilung antwortet präzise und in klaren Worten. Eines seiner Babys ist der neue GT3: Der neue Straßenrenner basiert auf dem Porsche 911 GT3 RSR, der in der American Le Mans Series eingesetzt wird. "Zwischen beiden Modellen herrscht eine direkte Verwandtschaft, da wir den GT3 als Homologationsmodell für den GT-Sport verwenden", erklärt der langjährige Renn-Einsatzleiter.

Man steigt in das enge Volant - und weiß sofort, was Sache ist. Die Sportschalensitze sind eng, aber durchaus auch im Alltagsgebrauch noch bequem. Lenkrad und Schaltknüppel sind mit Wildleder bezogen und bieten eine grandiose Griffigkeit. Die Karbonteile im Innern sind Geschmacksache. Schön ist anders, aber hier geht es zumindest im Renntrimm um jedes Gramm. Die ersten Meter im GT3 verlaufen unspektakulär. Der 3,8 Liter große Boxer brüllt nicht und die zarte Leistungssteigerung von 415 auf 435 PS ist kaum zu spüren. Auf den kurvigen Landstraßen sieht es ganz anders aus. Auch wenn der GT3 315 km/h Spitze läuft: Sein Zuhause ist nicht die Gerade sondern die Kurve - und die möglichst in geballter Anzahl. Wenn schon keine Nordschleife zur Verfügung stehen, dann bitte wenigstens das Voralpenland oder die Schwäbische Alb.

Hinter dem Volant kann man nicht viel falsch machen. Einfach nur den Drehzahlmesser nicht unter die 5.000 Touren fallen lassen und genussvoll grinsen oder strahlen. Der Grenzbereich des neuen 911 GT3 scheint schon wegen den 305er Reifen im Heck nicht zu existieren. Einlenkverhalten, Bremsen und die bissige Schaltung - der Lustgewinn ist gigantisch. Wie befürchtet ist man bereits nach wenigen Augenblicken mit dem knapp 1,5 Tonnen schweren Boliden verschmolzen. Jede noch so kleine Lenkbewegung setzt der Schwabe um. Bissig, aber nie zu spitz, hungrig aber nie ungestüm. Eine faszinierende Welt zwischen Einlenkpunkt, Gegenlenken und Anbremsen. Überholte Fahrzeuge schrumpfen im Rückspiegel binnen Sekundenbruchteilen winzig klein. Viel ist von ihnen durch den nervigen Heckflügel sowieso nicht zu sehen. Der muss aber wegen des Anpressdrucks so gigantisch sein.

Sobald es um den "Neuen" geht, kommt sogar der zurückhaltende Schwabe Roland Kussmaul ins Schwärmen und nennt ihn einen "wirklich großen Schritt". Die Entwicklung begann vor drei Jahren und ein Hauptaugenmerk wurde auf die Verbesserung des aerodynamischen Anpressdrucks gelegt. Mission possible: Die wurde um den Faktor 2,5 gesteigert und ist Resultat akribischer Detailarbeit. Am auffälligsten sind der neue Heckflügel und die radikal geänderte Kühler- bzw. Luftführungs-Architektur, die direkt vom Rennsport abgeleitet sind. Die neu gestalteten Schlitze vor der Kofferraum-Haube zeigen, dass die Luft aus Front und Mittelkühler nicht unter das Fahrzeug sondern darüber geleitet wird. Damit erhöht sich der Anpressdruck und die Fahrstabilität beim Bremsen wird verbessert. Auch die Abluft der Seitenkühler wird wieder verwertet. Sie geht nicht nach unten, sondern wird zu Bremskühlung verwendet. Diese Kühlluft ist zwar um 20 Grad wärmer als die Außentemperatur, aber immer noch um einiges kälter als die Bremse, die bis zu 650 Grad heiß werden kann. Der Rest der Luft wird durch Schlitze in der Heckverkleidung, die wie Mini-Diffusoren wirken, nach außen geführt.

Konsequenterweise bildet der Heckflügel den würdigen Abschluss. Der ist nicht mehr S-förmig geschwungen, sondern besteht wie im Rennsport im Grunde aus zwei Stützen und einem Brett, an dem seitliche Leitwerke den Luftstrom lenken.

Dass Porsche beim Motor einen drauf packt, war klar: Der Hubraum stieg von 3,6 auf 3,8 Liter und die Leistung auf 435 Pferde. Von 0 auf 100 km/h in 4,1 Sekunden, von 0 auf 200 km/h in 12,3 – da kann man sich auch mit einem (offiziellen) Verbrauch von 12,8 Litern pro 100 Kilometern anfreunden. Die 430 Nm Drehmoment bei 6.250 U/min haben in Zeiten von Turbo und Dieselpower dagegen ihre Exotik verloren. "Da viel Drehmoment früh anliegt, kann man eigentlich alles im sechsten Gang machen", sagt Kussmaul. Hinter dem Lenkrad erscheint das dann doch sehr theoretisch. Wer schnell unterwegs sein will, sollte standesgemäß schalten. Eines der Highlights des neuen GT3 ist die Motoraufhängung. Die Motorlager sind nicht aus Gummi. Die Gegen-Bewegungen des Motors werden elektrisch gesteuert. "Das funktioniert ähnlich wie bei einem Magnetic-Ride-Fahrwerk und mit Hilfe von Sensoren", macht Kussmaul klar. Allerdings sind die zwei Extra-Kilo, die diese Aufhängung wiegt, im Heck eines Ausnahme-Sportlers wie des GT3 heikel.

Auch Kussmaul war skeptisch: "Als die Techniker mit der Idee kamen, dachte ich nur: 'Hoffentlich kann ich das denen wieder ausreden'.“ Jetzt hat es jeder GT3. Und es klappt: Auf der Teststrecke in Weissach ergab sich trotz des ungünstig gelagerten Zusatzgewichts ein Rundenzeiten-Vorteil von zwei Zehnteln. Die Kunden, die gerne auch einmal einen Abstecher auf die Rennstrecke machen, wird der technologische Feinschliff ebenso begeistern wie das neue Renn-Stabilitätsprogramm. "Sogar eingefleischte Profis sind auf Rennstrecken bei trockenen Verhältnissen mit eingeschaltetem System nicht langsamer als ohne", erläutert Entwicklungsleiter Andreas Preuninger. "Selbstverständlich lässt sich das System jedoch stufenweise oder gar vollständig abschalten."

Den Porsche 911 GT3 kann sich ab Mai jeder in die Garage stellen, der es sich leisten kann. Das Spielzeug für Wochenende und Rennstrecke kostet schlappe 116.947 Euro. Vom Vorgängermodell wurden immerhin 5.200 Fahrzeuge gefertigt. 1.200 davon als Rennversion 997 GT3 RSR.