Fahrbericht: Porsche 911 Carrera S Cabrio - Mehr und weniger

Nein, billiger ist Porschefahren nicht geworden. Dafür sorgen schon die selbstbewussten Preise der Zuffenhausener. Aber sie haben es wieder geschafft, den neuen 911er stärker zu machen - und deutlich weniger durstig.

Von außen sieht man dem neuen Porsche 911 Carrera (interne Bezeichnung: 997/2) nun wirklich nicht an, dass unter dem schönen Kleid gleich ein paar kleine Revolutionen stecken. Die LED-Lichtleisten haben nun auch in dem Klassiker Einzug gehalten und dienen vorne als Tagfahrlicht unter den Scheinwerfern sowie hinten als schnell reagierend Rückleuchten. Am Heck sind bei genauem Hinsehen ein paar grafische Veränderungen zwischen den vier Endrohren auszumachen - das war's dann eigentlich auch schon. Schön war der 911er schon immer - und als Cabriolet erst recht.

Um so mehr ist da passiert, wo man es noch weniger deutlich sieht - aber um so mehr er-fahren kann. Bei den zwei komplett neuen Aggregaten zum Beispiel, die den Carrera und den Carrera S antreiben. Beide arbeiten nach wie vor als Boxer - nun aber in der neuen Generation mit moderner Direkteinspritzung. Der Kraftstoff wird nun durch Magnetventile mit bis zu 120 bar Druck fein dosiert direkt in die Zylinder gespritzt. Das hat nicht nur zu wieder einmal deutlich mehr Kraft geführt, sondern auch zu einer nicht minder deutlichen Reduzierung der Verbrauchs- und damit auch der CO2-Werte. Angenehmer Weise nicht nur auf dem Papier sondern - vor allem in Zusammenarbeit mit dem ebenfalls neuen und optionalen Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) - auch auf der Straße.

Mit 254 kW/345 PS holt der "normale" Carrera-Motor nun 20 PS mehr aus den sechs Boxer-Zylindern und ihren 3,6 Litern Hubraum. Und der "S"-Motor mit 3,8 Litern Hubraum bringt gar 30 PS mehr und kommt nun auf 283 kW/385 PS. Das S-Coupé knackt damit nun auch ganz knapp die 300 km/h-Marke, mit maximal 289 km/h ist der "kleine" Carrera daneben auch nicht gerade langsam unterwegs.

Erfreulich dabei: Jeder der auf nun rund 200 kg abgespeckten Motoren schluckt trotz der zusätzlichen Muckis deutlich weniger Sprit. Beim Carrera mit Handschaltgetriebe sank der amtliche Durchschnittsverbrauch von bislang 11,0 auf 10,3 Liter SuperPlus, beim handgeschalteten Carrera S von 11.5 auf 10,6 Liter. Noch stärker sinkt der Verbrauch, wenn man die Versionen mit der alten Tiptronic-Automatik und dem neuen PDK vergleicht. Der automatisch geschaltete Carrera braucht nun nur noch 9,8 Liter auf 100 km, sein Vorgänger lag noch bei 11,2 Litern. Beim Carrera S mit Automatik sank der Verbrauch noch etwas stärker von 11,7 auf 10,2 Liter. Eine Automatik, die weniger verbraucht als eine Handschaltung? Dieses Kunststück haben Porsche und der Getriebehersteller ZF mit dem PDK bestens hinbekommen. Vom Prinzip her funktioniert die PDK wie alle anderen Getriebe dieser Art auch: Startet der Fahrer im ersten Gang, wird der zweite binnen weniger Millisekunden in einem noch lastfreien zweiten Teilgetriebe bereits vorbelegt. Schaltet das Getriebe dann in den Zweiten, wird die erste Kupplung geöffnet und gleichzeitig die zweite geschlossen - das Drehmoment wird also von der einen zur anderen Kupplung weitergereicht, es gibt keine Unterbrechung des Vortriebs.

Ist der zweite Gang unter Last, schaltet das erste, nun "arbeitslose" Teilgetriebe schon mal in den dritten - und so fort. Beim Herunterschalten passiert das gleiche, nur eben in umgekehrte Richtung. Speziell das PDK bietet darüber hinaus die Möglichkeit, sehr schnell hintereinander und mit kurzem Zwischengas mehrere Gänge runter zu schalten, etwa vom 7. mit kurzem Zwischenstopp im 5. in den 2. Gang.

In der Realität erweist sich die PDK als der reine Genuss - egal, ob man gemütlich in der Stadt oder eher sportlich überland unterwegs ist. Die Doppelkupplung schaltet um bis zu 60 Prozent schneller als die alte Tiptronic. Selbst schnelles Beschleunigen aus dem Stand geht über sieben Stufen ohne jede merkbare Zugkraftunterbrechung vonstatten. Das Carrera S PDK-Cabrio fliegt von 0 auf 100 in 4,7 Sekunden, 0,2 Sekunden schneller als das Cabrio mit Handschaltung und ist in 15,7 Sekunden auf 200 km/h. Die 3510 Euro Aufpreis für das PDK sind gut angelegtes Geld. Zumal sich über griffige Tasten am Lenkrad und den Schalthebel selbst auch manuell schalten lässt. Ein weiterer Nebeneffekt: Mit dem Getriebe ist satt Benzin zu sparen. Das liegt nicht nur an der optimaleren Ausnutzung der Gänge, das liegt auch an der generellen Auslegung des Getriebes. Wer bei Tempo 80 auf der Landstraße einen Blick auf die Ganganzeige wirft, der wird seinen Augen kaum trauen: Der Porsche fährt im verbrauchsoptimierten, mit langer Übersetzung ausgelegten 7. Gang.

Und das absolut ohne Kompromisse an die Sportlichkeit. Ein Kick aufs Gaspedal - das Getriebe schaltet binnen Sekundenbruchteilen in den optimalen Gang zurück und ab geht die Post. Die Verbrauchsreduzierung ist nicht nur theoretisch: Auf einer 175 Kilometer langen, kurvenreichen und hügeligen Überlandstrecke mit einem guten Viertel Vollgasstrecke auf der Autobahn zeigte die Verbrauchsanzeige gerade mal 12,2 Liter Durchschnittsverbrauch an. Undenkbar beim Vorgänger-Carrera.

All das lässt sich Porsche wie gehabt sehr gut entlohnen - wenn auch der Aufschlag von rund 2000 Euro zum bisherigen Modell durchaus moderat ausfällt. 83.032 Euro muss man für das 911 Carrera Coupé mindestens hinblättern, 93.980 Euro sind für den Carrera S fällig. Die jeweiligen Cabrios sind 11.000 Euro teurer. Alle Preise lassen sich noch fast beliebig nach oben drücken: Aufpreise werden nicht nur fällig für das PDK. Auch das Sport Chrono Paket Plus mit Launch Control und Rennschaltung kostet extra, ein Sperrdifferenzial für die Hinterachse, das Fahrwerksmanagementpaket PASM, diverse Alu-Räder, Reifendruckkontrolle, Keramikbremsen, Kurvenlicht, und, und, und. Kaum zu glauben, dass jetzt immerhin endlich Bi-Xenon-Scheinwerfer zur Serienausstattung gehören.