Fahrbericht: Jeep Wrangler Rubicon 3.8 - Stadt-Land-Fluss

Seit sich amerikanische G.I.s im Willys-Jeep auf Segeltuch-Stühlen und ohne Federung durchs Gelände quälten, hat sich einiges geändert. Der neue Wrangler Rubicon ist bequem geworden – und bleibt trotzdem ein Offroader der alten Schule.

Der Wrangler ist kein Auto, in dem man sich sofort wie zuhause fühlt. Hartplastik, wohin man schaut. Ein schmuckloses Armaturenbrett. Aber immerhin: Die Sitze sind ganz bequem, ein paar Ablagen gibt es auch. Beim Zweisitzer gibt es zudem hinter den Sitzen massig Stauraum. Auf der Straße fährt sich der Jeep problemlos - sofern man es in den Kurven eine Spur langsamer als in einem PKW angehen lässt. Wankbewegungen gibt es kaum. Zur Not greift das ESP ein. Der Federungskomfort ist nicht gerade weich und flauschig zu nennen, aber harte Schläge bleiben den Insassen erspart.

Unter der Haube arbeitet entweder ein Vierzylinder-Diesel mit 177 PS oder ein V6 mit 3,8 Litern Hubraum, 199 PS und Benzindirekteinspritzung. Zur Wahl stehen beim V6 ein Sechsgang-Schaltgetriebe und eine Viergang-Automatik, wobei die Automatik ganz gut zu dem eher behäbigen Charakter des Jeeps passt. Für Überholmanöver stellt die Maschine lautstark, aber mit Nachdruck die nötige Kraft zur Verfügung. Bei der Beschleunigung bleibt der Geländegänger aber trotz der vielen Pferdestärken ein zäher Geselle. Auf der Autobahn fühlt man sich bei einem Tempo von 100 am wohlsten, ab 120 wird es ungemütlich, alles darüber ist vor allem mit offenem Verdeck sehr zugig.

Die Servolenkung ist etwas teigig und gefühllos, dafür lässt sich das schwere Trumm mit seinen dicken Reifen in der engen City überraschend gut manövrieren. Wer ein Bobby-Car rangieren kann, parkt auch einen Jeep Wrangler problemlos ein. Alle vier Ecken sind optimal einzusehen. Ungünstiger sieht die Kraftstoffbilanz aus: Mit dem V6 und Automatikgetriebe unter der Haube verbraucht der Wrangler Rubicon in der Stadt 16,4 Liter auf 100 Kilometer. Im EU-Drittelmix sind es noch erträgliche 11,6 Liter. Immerhin bewahrt ein 70-Liter-Tank den Fahrer vor allzu häufigen Tankstopps.

Aber in der Stadt fühlt sich ein Jeep auch wie ein Fisch im Aquarium: Eingepfercht. Er will nicht immer wieder stumpfsinnig die gleichen Kreise ziehen, sondern sich auf freier Wildbahn austoben. Und das Top-Modell Rubicon testet man am besten so wie wir an dem Ort, der dem Wagen seinen Namen gab: Auf dem Rubicon Trail in Kalifornien. Die 35 Kilometer lange Passage mitten in der Sierra Nevada ist eine der schwierigsten Offroad-Strecken der Welt, die zudem nicht künstlich angelegt wurde. Der Trail bietet außer Dünen und Treibsand so ziemlich alles, was einen Geländewagen in die Bredouille bringen kann.

Beim Wrangler ist das mit der Bredouille allerdings meisten so eine Sache: Das serienmäßige "Rock-Trac"-Allradsystem bietet eine zuschaltbare Geländeuntersetzung im Verhältnis 4:1. Damit stehen auch im buchstäblichen Schneckentempo enorme Antriebskräfte zur Verfügung. Die Bodenfreiheit ist beim Rock-Trac-Paket auf 256 Millimeter erhöht, der Böschungswinkel klettert auf 37,8 Grad vorn und 31,2 Grad hinten. Mit seinem entkoppelbaren Frontstabilisator schafft der Jeep extreme Achsverschränkungen. Im harten Offroad-Einsatz tut man am besten das, was einem der Fahrlehrer immer verboten hat: Den linken Fuß auf die Bremse und den rechten aufs Gas. Wenn die Strecke richtig tückisch und gemein wird, kann man sich mit dieser Technik zentimetergenau und im Schneckentempo am Hindernis vorbei winden. Die Pedale des Jeeps sind so postiert, dass sich die Füße dabei nicht in die Quere kommen.

Ein Unterfahrschutz für Tank und Verteilergetriebe sorgt dafür, dass der Antriebsstrang des Wrangler auch beim harten Aufsetzen nicht beschädigt wird. Selbst nach zahllosen quietschenden und knirschenden Aufsetzern auf dem Rubicon Trail zeigte sich der Jeep unbeeindruckt. Einmal verhakte sich die hintere Stoßstange an einem Felsblock und hing danach herunter. Mit ein paar Handgriffen und einem beherzten Tritt ließ sie sich wieder in Position bringen. Mit extremer Seitenneigung kommt der Jeep ebenso gut zurecht wie mit steilen Bergfahrten. Wenn es ganz dicke kommt, müssen die zuschaltbaren Sperrdifferenziale an Vorder- und Hinterachse ran. Selbst auf dem Rubicon Trail wurden die Sperren aber nur selten benötigt. Allerdings sind die Schalter weit unten am Armaturenbrett ungünstig positioniert. Beim G-Modell von Mercedes zum Beispiel sind die Schalter für die Sperren gut sichtbar oben am Armaturenbrett angebracht.

Das Offroad-Vergnügen ist mit 24.990 Euro (V6 3.8) beziehungsweise 26.990 Euro (2.8 CRD) nicht wirklich billig. Immerhin aber ist der Rubicon gut ausgestattet - unter anderem mit Front- und Seitenairbags, ESP, Nebelscheinwerfern, Klimaanlage, CD-Radio, Lederlenkrad, Reifendruckkontrolle, Tempomat, Verdeck mit Sonnendach-Funktion und Leichtmetallrädern.