Fahrbericht: Ford Focus RS - Front-Schwein

Da werden sich die Fans von Impreza WRX, Mitsubishi Evo und Co. noch erstaunt die Augen reiben - ganz zu schweigen von Golf GTI-Besitzern: Mit 305 PS fährt ihnen ein Ford Focus davon. Und das mit Frontantrieb.

305 PS auf den Vorderachsen - kann das funktionieren? Es kann. Und wie. Klar: So mancher andere Fronttriebler hat schon bei der halben Leistung seine liebe Mühe, die Kraft auf die Straße zu bringen, ohne dass man etwa beim Losfahren an der Ampel das auskeilende Lenkrad festhalten muss wie die Zügel eines bockenden Mustangs. Nicht ohne Grund haben alle leistungsstarken Sportwagen Allrad- oder Heckantrieb. Doch beim RS hat Ford "von Beginn an auf Frontantrieb gesetzt", sagt Dirk Densing, Chefingenieur des Ford TeamRS: "Allradsysteme sind teuer, schwer, bringen Reibungsverluste mit sich und treiben auch den Verbrauch in die Höhe." So ist der Focus RS das derzeit einzige Modell mit angetriebenen Vorderrädern, das mit mehr als 300 PS unterwegs und damit zu keiner Zeit überfordert ist. Dass im Focus RS selbst bei Vollgasbeschleunigung nahezu keine Krafteinwirkungen auf die Lenkung spürbar sind, haben die Techniker nicht mit Hilfe elektronischer Regelsysteme erreicht. "Wir haben den Frontantrieb neu erfunden", sagt Jost Capito stolz. Der Siegerländer ist verantwortlich für alle Performance-Serienmodelle von Ford Europa - und hat wahrscheinlich nicht einmal Unrecht damit. Um die Lenkung auch bei voller Kraft ruhig zu stellen, haben die Ford-Ingenieure auf ein Patent zurückgegriffen, das in den Schubladen des Aachener Entwicklungszentrums schlummerte und dessen Grundzüge schon aus den 30er Jahren stammen: Die "Revo"-Achse.

Grob beschrieben: Das Drehmoment sorgt nicht nur für Vortrieb, sondern übt auch Kraft auf das Rad selbst aus. So beeinflusst es die Lenkung unter anderem umso mehr, je weiter entfernt sich das Radzentrum von der Lenkachse befindet und desto höher das Drehmoment ist. Je geringer also dieser Abstand, um so geringer der Lenkeinfluss. Der beim klassischen McPherson-Federbein sonst aus einem Stück bestehende Achsschenkel teilt sich bei der Revo-Achse deshalb in zwei Teile auf: Eines fixiert Federbein und unteren Querlenker und übernimmt so die grundlegende Führung des Rades und der Radgeometrie. Das andere rotiert um die Lenkachse des Autos, die näher an den Radmittelpunkt rückt. Wie der Frontantrieb ist auch der aufgeladene Duratec-Motor des RS ein Prachtstück geworden. Aus dem 2,5-Liter-Fünfzylinder des Focus ST haben die Ingenieure noch einmal 80 PS heraus gekitzelt und lassen ihn bis 7050 U/min. drehen, bevor der Begrenzer eingreift. Mit seinen nun 224 kW/305 PS bei 6500 U/min. ist er der potenteste Motor, der bei Ford in Europa vom Band rollt.

Dafür ist er bis ins Detail überarbeitet worden. Die Zylinderkopfdichtung wurde der Leistung angepasst, die Zylinderwände sind speziell beschichtet, die Ventile ebenso komplett überarbeitet wie Nockenwellen und Pleuel. Vor allem aber wurden das Ansaugsystem und der Auspuffkrümmer modifiziert sowie ein größerer Turbolader in unmittelbarer Nähe der Zylinderbank eingebaut. Der übertrifft mit einem maximalen Arbeitsdruck von 1,4 bar den des Ford Focus ST um das Doppelte und ist damit vor allem für die 35-prozentige Leistungssteigerung verantwortlich. Mit dem Motor lässt sich auf dem Supermarkt-Parkplatz ebenso fein dosierend und zivilisiert fahren wie aggressiv auf der Nordschleife. Schon bei 1500 Umdrehungen liegen 250 Nm an - das ist fast so viel, wie beispielsweise ein 200 PS starker Opel Astra Turbo überhaupt zustande bringt. Sein maximales Drehmoment erreicht der RS-Motor zwischen 2.300 und 4.500 Touren mit einem konstanten Wert von 440 Newtonmetern. "Man ist immer im maximalen Drehmoment", sagt Jost Capito. Entsprechend schaltfaul lässt sich der 1467 Kilogramm schwere RS selbst aus niedrigen Drehzahlen heraus fahren. In der Stadt kommt bei normaler Fahrweise der Turbo meist gar nicht erst zu Werke. Anfahren aus dem Stand geht selbst noch aus dem dritten Gang ohne Probleme. Gibt man richtig Stoff, meldet sich der Turbo mit einem giftigen Zischen und einem satten Brüllen. Der RS schießt ohne Turboloch nach vorne, explodiert geradezu. Gas weg - im Auspuff tut es einen Schlag wie in einem WRC-Renner beim Abbremsen vor der Kurve.

Das ist vor allem das Werk der Klang-Designer. Ein "Sound Symposer" überträgt ausgesuchte Motorgeräusche und Frequenzen in den Innenraum und sorgt so für eine kantige Geräuschkulisse. Daher kommt dann auch die vom World Rally Car inspirierte Spätzündung, die bei einer Gaswegnahme den charakteristischen Plopp-Geräuschen der Rallye-Autos ähnelt. Die Fahrleistungen sind der Geräuschkulisse entsprechend - und Jost Capito hat keinerlei Probleme, den Porsche Cayman als Vergleich heran zu ziehen. Der RS braucht 5,9 Sekunden für den Spurt von 0 auf 100 km/h - der Cayman ist gerade mal eine zehntel Sekunde schneller. Und mit 263 km/h Höchstgeschwindigkeit ist der Ford nur 2 km/h langsamer als der Zuffenhausener. Beim Durst herrscht Gleichstand: Beide verbrauchen nach der Normmessung im Schnitt 9,4 Liter auf 100 km - allerdings begnügt sich der Focus mit dem preiswerteren Super, der Porsche will SuperPlus. Getriebe und Lenkung des Focus RS wurden aus dem ST übernommen, aber dem bulligen Temperament angepasst. Die griffige Lenkung ist noch einmal um 10% direkter und sorgt dafür, dass man den Wagen bei jedem Tempo präzise und mit wenig Lenkaufwand zirkeln kann. Trotz der neuen Vorderachs-Konstruktion gibt es immer eine sehr gute Rückmeldung. Die Schaltung hat kurze Wege, dürfte ein klein wenig knackiger sein. Die Gesamtübersetzung des Getriebes wurde um ein Prozent verlängert und soll so den größeren Abrollumfang der speziell für den ST entwickelten Sportreifen ausgleichen.

"Kein Karosserieteil ist unverändert geblieben", sagt Capito. Und das sieht man. So fiel der zentrale Kühllufteinlass rund 30 Prozent voluminöser aus als zum Beispiel beim Schwestermodell Ford Focus ST. Modifiziert wurden ebenso Front- und Heckschürzen und die neu modellierten Seitenschweller. In den weit ausgestellten Radkästen rollen extra von Continental für den RS entwickelte 19-Zoll-Niederquerschnittreifen mit der Dimension 235/35. Und den Abschluss am Heck bildet ein imposanter Dachspoiler, so groß wie die Theke einer Kölner Eckkneipe. Bei alledem ist der RS ein alltagstauglicher Focus geblieben - wenn auch einer mit einem etwas unhandlichen Wendekreis von 12,2 Metern. In Kurven läuft der Ford gewohnt sicher wie auf Schienen und lässt sich selbst bei forscher Gangart kaum aus der Ruhe bringen. Das ESP regelt etwas später, lässt sich aber beim RS nicht ganz abschalten: Ein Druck auf den Schaltknopf am Armaturenbrett setzt nur den Reaktionspunkt noch ein Stück weiter zurück. Die Scheibenbremsen wurden dem Kraftpotenzial angepasst und sorgen für bissig kurze Verzögerungen. Der Tank wurde auf 62 Liter Fassungsvermögen erweitert und bietet damit nun eine größere Reichweite. Das Fahrwerk des RS ist zwar gegenüber dem ST deutlich härter ausgelegt - dank der ebenso sportlichen wie bequemen Recaro-Sitze sorgt das allerdings kaum für Einbußen beim Komfort. Der RS ist nicht nur renn- sondern auch langstreckentauglich. Dabei sollte man sich nicht von der Firmierung als Viersitzer täuschen lassen: Die beiden Sitze hinten sind auf Dauer schon etwas eng und dank der abfallenden Dachlinie ist auch die Kopffreiheit nicht berauschend. Auch der Durchstieg nach hinten ist etwas mühsam - aber das ist im normalen dreitürigen Focus nicht viel anders. Der Kofferraum ist mit 385 Litern nur 11 Liter kleiner.

Ab dem Frühjahr ist der in Saarlouis produzierte Focus RS mit sehr ordentlicher Serienausstattung ab 33.900 Euro zu haben. Bi-Xenon-Scheinwerfer gehören ebenso zur Ausstattung wie die Recaro Schalensitze vorne oder das RS-Sportfahrwerk. Die Aufpreisliste ist relativ kurz. Empfehlenswert sind vor allem Parksensoren für 400 Euro - wegen der Focus-typischen schlechten Sicht nach hinten. Das RS-exklusive "Ultimate-Green Metallic" allerdings kostet üppige 1230 Euro Aufpreis. Auch, wenn der Focus bei dem Preis kein ausgesprochenes Schnäppchen ist: Wer vergleichbaren Fahrspaß will, muss deutlich tiefer in die Tasche greifen - oder sich mit weniger Kraft bescheiden. Ein schwächer motorisierter Audi S3 etwa kostet ab 36.950 Euro, der Opel Astra OPC mit 240 PS beginnt bei 30.500 Euro. Der Subaru Impreza WRX STi mit 300 PS startet bei 43.770 Euro, der Mitsubishi Lancer Evo mit 295 PS bei 45.950 Euro.