Elektroautos - das Ende der schwachen Basismotoren - Leistungsschub

Die Zeiten, in denen sich ein Modellportfolio mit zahllosen kleinen Leistungssprüngen zergliedern ließ und Kunden jede Menge Aufgeld für viel Leistung bezahlten, sind vorbei. Gerade durch die Elektroautos sind schwache Basismodelle ohnehin passe und nicht jedes Basismodell verbraucht viel weniger als die Topvariante.

Noch wird ein VW Golf mit einem Leistungsspektrum von 90 bis über 300 PS angeboten und es ist noch nicht lange her, da gab es eine Mercedes E-Klasse mit unter 100 Diesel-PS und als AMG-Sportler mit über als 500 PS. Das gewaltige Leistungsspektrum, mit dem gerade europäische Autohersteller jedem Kunden als Diesel und Benziner die rechte Leistung anboten, neigt sich dem Ende. Der Variantenreichtum muss spätestens mit Einführung von zusätzlichen Modellen mit Elektromotor oder als Plug-In-Hybrid nennenswert reduziert werden. Höchst unterschiedliche Abgas- und Crashvorschriften auf den Weltmärkten machen es Autohersteller, die oftmals nahezu Vollsortimenter sind, doppelt schwer.

Die Spielregeln werden insbesondere durch die zunehmende Einführung von Elektromodellen grundlegend geändert. Denn ein Elektromotor lässt sich in seinem Leistungsspektrum leichter skalieren als ein Verbrenner, der mit vier, sechs, acht und ggf. noch mehr Zylindern und verschiedenen Brennkammern konstruiert wird. Durch die Elektromodelle gehören gerade auch günstige Basismodelle mit kleinem Einstiegsmotor und schlapper Buchhalterausstattung der Vergangenheit an. Selbst die Käufer von Kleinwagen haben längst LED-Scheinwerfer, Sitzheizung, Klimaautomatik oder Navigationssystem zum automobilen Grundbedürfnis erhoben.

Verbrauchte ein leistungsstarker V8 als Saugmotor oder mit Turboaufladung bis vor Jahren ein Vielfaches des kleinen Vierzylinderdiesels, so sieht das bei einem Auto mit Elektroantrieb ganz anders aus. Die Unterschiede zwischen Basisvariante und Topmodell hängen kaum von der Leistungsstärke an sich ab und selbst ein optionaler Allradantrieb drückt den Verbrauch nicht mehr nennenswert nach oben. Die Analysten von Jato Dynamics haben sich einmal genauer angeschaut, wie die Elektromotoren die Effizienz von batterieelektrischen Fahrzeugen beeinflussen.

Ein direkter Vergleich von Fahrzeugen untereinander ist dabei nicht immer ganz einfach, da in den Fahrzeugen mit unterschiedlicher Motorisierung häufig auch unterschiedlich große Akkus verbaut werden und auch über einen etwaigen Allradantrieb das Gewicht variieren kann. Gerade das Leergewicht hat neben Rädergröße und cW-Wert einen großen Einfluss auf den Verbrauch. Modelle wie das Tesla Model S, Jaguar I-Pace oder Ego Life werden bei jeweils gleichem Gesamtgewicht mit unterschiedlich starken Motoren angeboten. Den Tesla kann man beispielsweise mit 562 und 796 PS bekommen. Beachtlich dabei, dass der Verbrauch des stärkeren Model S mit immerhin 42 Prozent mehr Leistung um 3,6 Prozent höher aus als der des Basismodells ausfällt. Den Jaguar I-Pace gibt es mit 320 und 400 PS, was einen Leistungsplus von immerhin 25 Prozent entspricht. Der Stromverbrauch ist jedoch bei beiden Varianten gleich. Skurril ist der elektrische Kleinwagen Ego Life, der mit überschaubaren 56 und 78 PS angeboten wird. Doch das Fahrzeug mit der höheren Leistung verbraucht dabei 12,2 Prozent weniger Strom.

Beide Ego-Life-Modelle haben das gleiche Leergewicht und die gleiche Akkukapazität. Aber die 78 PS-Version hat zwei Zoll größere und ein Zoll breitere Räder, wodurch der Rollwiderstand zunimmt - und damit eigentlich der Energieverbrauch steigen müsste. Doch der fällt um mehr als zwölf Prozent geringer aus, wodurch die Reichweite um 14 Prozent oder 17 km zunimmt. Verantwortlich für den Minderverbrauch sind die Scheinwerfer. Während der schwächere Ego Life mit betagter Halogenbeleuchtung durch die Gegend rollt, spart das stärkere Modell mit ebenso lichtstarken wie effizienteren LED-Lampen.

Ein anderes Beispiel ist der elektrische Luxus-SUV Audi E-Tron. Dessen 313 PS-Modell gibt es in den drei Ausstattungslinien Basis, Advanced und S-Line. Neben der Motorleistung ist auch das Gesamtgewicht bei allen drei Linien exakt gleich. Dennoch ist der Stromverbrauch unterschiedlich. Bei der Basisvariante liegt er bei 21,4 kWh auf 100 Kilometern, bei den beiden anderen Linien bei 22,5 kWh. Das bedeutet gleichzeitig eine um 23 Kilometer geringere Reichweite. Der Grund dafür sind die Räder, die bei der Basisvariante ein Zoll kleiner und 0,5 Zoll schmaler ausfallen. Das Gesamtgewicht nimmt ebenfalls Einfluss auf den Verbrauch. Beispiele hierfür sind Fiat 500, Ford Mustang Mach-E, Opel Zafira oder Mercedes EQV. Bei allen Modellen gibt es mehrere Versionen mit unterschiedlichem Gesamtgewicht bei gleicher Motorleistung. Hier gilt: Alle Modelle mit dem höheren Gewicht haben auch einen höheren Verbrauch.

Es sind daher andere Faktoren als die Motorleistung, die für den Verbrauch ausschlaggebend sind. Um das besser zu verstehen, muss man sich das Verhältnis von Motorleistung, Batteriekapazität und Energieverbrauch anschauen. Die Kapazität einer Batterie wird in Kilowattstunden (kWh) gemessen. Hat ein Akku zum Beispiel eine Kapazität von 100 kWh, kann ein E-Motor eine Stunde lang eine konstant gleichbleibende Leistung von 100 Kilowatt erzeugen, bevor der Akku leer ist. Autos benötigen jedoch nur fürs Beschleunigen eine hohe Leistung. Rollt das Fahrzeug erst mal, braucht es deutlich weniger Leistung, also auch weniger Strom, um die bereits erreichte Geschwindigkeit zu halten. Hat ein Motor eine höhere Leistung, bedeutet das lediglich, dass das Fahrzeug potenziell schneller beschleunigen und eine höhere Endgeschwindigkeit erreichen kann. Die Reichweite lässt sich jedoch durch die Fahrweise beeinflussen. Wird moderat beschleunigt, sorgt das also auch bei starkem Motor für einen geringeren Verbrauch.

Mit dem Stromverbrauch von Elektrofahrzeugen verhält es sich also ähnlich wie mit dem Kraftstoffverbrauch bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor: Die Fahrweise ist der entscheidende Faktor. Ein stärkerer Motor bedeutet aber nicht zwangsläufig einen höheren Verbrauch. Neben der Fahrweise gibt es weitere Faktoren, die der Fahrer nicht beeinflussen kann. Da wären zum Beispiel das Gesamtgewicht, der Rollwiderstand oder auch energieschluckende Ausstattungen wie Klimaanlage, Sitzheizung oder veraltete Technologien wie Halogenscheinwerfer.