Test: Jeep Renegade 4xe - Ein Kompromiss mit Charme

SP-X/Köln. Ein geländegängiges Kleinwagen-SUV mit Elektroantrieb? Braucht eigentlich niemand. Der Jeep Renegade 4xe ist aber sowieso kein Auto für Rationalisten und kühle Rechner, sondern versucht es auf die charmante Tour.  Elektroantriebe liegen im Trend. Die Kundschaft freut sich über großzügige Kaufpreis-Zuschüsse, die Hersteller über aufgehübschte CO2-Bilanzen. Eine klassische Win-win-Situation, die auch erklärt, warum auch die offroad-orientierte Fiat-Schwester Jeep auf Plug-in-Hybride setzt. Als erstes elektrifiziertes Modell der Marke ist seit kurzem der kleine Renegade auf dem Markt, der den E-Antrieb mit ernst gemeinter Allradtechnik kombiniert – in dieser Klasse aktuell und wohl auch auf Sicht ein Alleinstellungsmerkmal.  Jeep setzt bei seinem Plug-in-Hybrid auf eine elektrisch angetriebene Hinterachse. Während die Vorderräder von einem 1,3-Liter-Benziner mit wahlweise 95 kW/130 PS oder 133 kW/180 PS bewegt werden, kommt hinten ein 44 kW/60 PS starker E-Motor zum Einsatz. Eine mechanische Verbindung zwischen den Achsen ist nicht mehr nötig. Das Zusammenspiel der beiden Antriebsquellen wird elektronisch jedoch so clever gesteuert, dass auch klassische Geländewagen-Funktionen wie ein sperrbares Mittendifferenzial und eine Getriebeuntersetzung per Drehschalter wählbar sind. Dazu kommen im Offroad-Spitzenmodell „Trailhawk“ spezielle Fahrprogramme für unterschiedliche Untergründe und die von den anderen Renegade-Modellen bekannte kantige und zumindest für den Offroad-Einsatz vergleichsweise übersichtliche Karosserie mit ihren geländetauglich kurzen Überhängen.  Dass man den Elektro-Renegade trotzdem wohl eher nicht auf eine Abenteuer-Tour mitnehmen würde, liegt an seiner Reichweiten-Schwäche. Der Stromvorrat im Akku reicht theoretisch zwar für 50 Kilometer (im Test waren es eher gute 40) und liegt damit auf Wettbewerbs-Niveau. Damit die zusätzliche Antriebstechnik aber überhaupt in den kleinen Jeep passt, musste ein Gutteil des Benzintanks weichen. Gerade einmal knapp 37 Liter gehen an Bord, was unterm Strich zu einer Praxis-Reichweite unterhalb von 600 Kilometern und im Alltag zu frustrierend häufigen Tankstopps führt.  Dabei kann der Plug-in-Hybrid durchaus auch sparsam. Im Kurzstrecken-Alltag könnten viele Nutzer mit dem Energieinhalt der Batterie auskommen. Und auch im Hybrideinsatz, wenn beide Motoren sich die Arbeit teilen, bleibt der Verbrauch im oberen Sechsliter-Bereich. Ist der Stromvorrat erschöpft, muss der Verbrenner jedoch nahezu alleine ran. Dann meldet der Bordcomputer Werte um die acht Liter.  Angesichts der Antriebsleistung könnte das akzeptabel sein. Allerdings lässt der Renegade die Pferdchen eher zögerlich marschieren. Automatik und Antriebssteuerung lassen sich merklich Zeit beim Umsetzen des Fahrerwunsches, so dass dem Renegade die von anderen Plug-ins gewohnte Unmittelbarkeit und Leichtfüßigkeit abgeht. Das mag dem Verbrauch zugutekommen, dämpft allerdings starke den Fahrspaß. Echten Biss entwickelt der Allrader erst, wenn man das Sportprogramm anwählt, das das Leistungsoptimum aus beiden Motoren herausholt.  Generell wirkt das Zusammenspiel von E- und Verbrennungsmotor nicht immer perfekt eingespielt, etwas mehr Feinschliff hätte hier nicht geschadet, etwa wenn sich bei plötzlicher Leistungsabfrage der Benziner ruckend zuschaltet. Etwas mehr Aufmerksamkeit hätte auch dem Bediensystem gutgetan; so sind die Fahrmodi-Schalter, mit denen sich etwa auf reinen E-Betrieb umstellen lässt, winzig und weit außerhalb des Sichtfelds des Fahrers angebracht. Und der Taster, mit dem sich die Rekuperation schärfer stellt, befindet sich gefährlich nah neben der Taste, mit dem sich das ESP ausschalten lässt.  Bezieht man die geringe Gesamtreichweite mit in die Rechnung ein, wirkt der Renegade 4xe ein wenig wie ein Kompromiss-Mobil. Wirklich aufgedrängt hat sich der Einbau eines Plug-in-Hybridantriebs hier nicht, lässt man die Verbesserung der Fiat-Chrysler-CO2-Bilanz außen vor. Das muss den Kunden allerdings gar nicht stören, denn auch die konventionellen Renegade-Modelle sind keine Autos für kühle Rechner, sondern eher für Käufer, die den herben Offroad-Charme der Marke in einem kleinen und innenstadttauglichen Modell genießen. Dem fügt der elektrifizierte Antrieb nun außerdem die Möglichkeit zum emissionsfreien Brötchenholen hinzu.  Billig ist die Steckdosen-Variante des Mini-Geländewagens allerdings nicht. Schon die schwächere Ausführung ist mit 37.000 Euro gut 12.000 Euro teurer als das Benzinermodell in gleicher Ausstattung. Die stärkere Ausführung kostet 41.526 Euro – und ist damit mehr als doppelt so teuer wie das Einstiegsmodell der Baureihe (88 kW/120 PS, Frontantrieb). Da helfen auch die umfassende Ausstattung und der Umweltbonus-Zuschuss in Höhe von 7.110 Euro nicht viel weiter. Technische Daten – Jeep Renegade 4xe:Fünftüriges, fünfsitziges SUV, Länge: 4,26 Meter, Breite: 1,81 Meter (Breite mit Außenspiegeln: 2,06 Meter), Höhe: 1,70 Meter, Radstand: 2,57 Meter, Kofferraumvolumen: 333 – 1.277 Liter, Zuladung:  1,3-Liter-Turbobenziner mit 132 kW/180 PS, Elektromotor mit 44 kW/60 PS (hinten), Systemleistung: 177 KW/240 PS , Sechsgang-Automatik, Allradantrieb, maximales Drehmoment: 520 Nm, 0-100 km: 7,1 s, Vmax: 199 km/h (rein elektrisch: 130 km/h), Normverbrauch: 2,0 Liter/100 Kilometer, Reichweite: 49,5 km (WLTP), CO2-Ausstoß: 54-50 g/km, Testverbrauch: 7,5 l/100 km, Abgasnorm: Euro 6d, Emissionsklasse: A+, Preis: ab 41.526 Euro. Kurzcharakteristik – Jeep Renegade 4xe:  Warum: weil es in dieser Klasse keinen anderen elektrifizierten Offroader gibtWarum nicht: weil kaum jemand einen elektrifizierten Offroader benötigtWas sonst: Hyundai Kona Elektro, Fiat 500X, Toyota CH-R HybridOffroad trifft Stecker: Jeep bietet den kleinen Geländewagen Renegade auch als Plug-in-Hybrid an. Wie sinnvoll die Kombination aus Offroadtechnik und Strom ist, haben wir ausprobiert.