Eilige Form-Sache: BMW 335i Coupé im Test

Längenfeld (Österreich), 6. Juli 2006 – Sieben Prozent der im Jahr 2005 weltweit verkauften Dreier waren Coupés, in Deutschland beträgt der Anteil vier Prozent. Insgesamt baute BMW von dem gerade auslaufenden Modell in sieben Jahren 460.000 Stück. Nun stellt BMW den 2005 vorgestellten Varianten Limousine und Touring ein neues Coupé zur Seite, das ab dem 23. September 2006 beim Händler steht. Der Debütant kommt mit einem brandneuen Motor: Der 335i ist der erste Turbobenziner von BMW nach 20 Jahren. Wir haben den 306 PS starken Zweitürer auf österreichischen Alpenstraßen gefahren.

Flache, gestreckte Optik Kein einziges Teil hat die Karosserie des dritten Dreier-Coupés mit der Limousine gemeinsam. Die Scheinwerfer sind schmaler und werden von der Motorhaube angeschnitten. Mit der vergrößerten Niere und dem sich daraus entwickelnden Powerdome erscheint der Zweitürer von vorne kraftvoller. Front- und Heckscheibe sind flacher gestellt, die Türen länger als beim Viertürer. Das ergibt eine gestreckte Silhouette – unter Verzicht auf ein paar Zentimeter Kopffreiheit hinten.

Raum für vier Dennoch ist auf allen vier Plätzen ausreichend Raum vorhanden, wenn auch die hinteren Einzelsitze etwas tief montiert sind und nur eine kurze Oberschenkelauflage bieten. Innen zieht sich eine schwungvolle Leiste über die gesamte Seitenwand. Eine durchgehende Mittelkonsole trennt den Innenraum in zwei Hälften. Auf Wunsch kann eine Lichtkante für die Türen bestellt werden, die das Innere bei Dunkelheit mit weichem Licht erhellt. Allerdings ist dieses edle Detail in einfachen Kunststoff eingebettet. Insgesamt lassen Verarbeitung und Material – genauso wie die Ergonomie – Liebe zum Detail erkennen. Natürlich lässt sich das Coupé mit allerlei hübschen und teuren Extras wie Holz- und Metallleisten sowie mit Leder aufrüsten.

Kraft wie ein Vierliter Die Modellbezeichnung 335i führt in die Irre, denn der Sechszylinder hat mit 2.979 Kubikzentimeter drei Liter Hubraum. Zwei Turbolader pusten den Motor auf 306 PS – diese Leistung entspricht dem Niveau eines Vierliter-Achtzylinders. Allerdings verzichtet BMW auf dessen Gewicht: Der Reihensechser wiegt 70 Kilo weniger. Den letzten aufgeladenen Benziner gab es bei BMW von 1980 bis 1986 im 745i, seither setzten die Bayern in der Oberklasse auf größere Motoren mit acht oder zwölf Zylindern. Doch die Baulänge des Reihen-Sechszylinders setzt Grenzen beim Hubraum. Um dennoch mehr Leistung zu erreichen und das Aggregat gleichzeitig vom Hochdrehzahlkonzept der M-Antriebe abzusetzen, entwickelte BMW einen Turbo-Benziner mit Direkteinspritzung. Diese Technik ermöglicht eine saugerähnliche Verdichtung und damit einen hohen Wirkungsgrad. Resultat ist ein Verbrauch, der im EU-Mix mit 9,5 Litern eher einem schwächeren Sechszylinder entspricht.

Zwei Lader für ein Hallelujah Den Druck von ganz tief unten erzeugen zwei kleine Turbolader: Zwischen 1.300 und 5.800 U/min sind jederzeit 400 Newtonmeter versammelt. Für den kleinen Sprint zwischendurch passen immer zwei bis drei Übersetzungen des Sechsgang-Schaltgetriebes. Wenn man doch einmal oberhalb von Tempo 80 vom Sechsten in den Vierten herunterschaltet, dann einfach, weil es Spaß macht, den Hebel durch die exakt definierten Gassen zu führen. Zusätzlich kommentieren die Lader jeden Gangwechsel beim Beschleunigen mit einem leisen Zischen. Herrlich! Klack, klack, klack: Drei Gänge passen fast immer Mit heiserem Röcheln meldet sich die Maschine zu Wort, um bei Teillast in einen dunklen Bass überzugehen. Bis hin zum lustvollen Kreischen beim Ausdrehen bietet das Zusammenspiel aus Ansaugen und Auspuffen ein breites Klangspektrum. Ohne Gedenksekunde wirft sich der 335i in 5,2 Sekunden von 80 auf 120 km/h. Optimal gestartet, beschleunigt das Coupé in 5,5 Sekunden von null auf hundert, mit Automatik dauert der Sprint gerade einmal zwei Zehntel länger. Das Resultat auf der Straße ist, dass die Maschine bei jedem Tritt aufs Gas umgehend und gnadenlos anschiebt.

Straff komfortabel: Fahren und lenken Käufer des 335i haben die Wahl zwischen dem serienmäßigen Sportfahrwerk und einer komfortableren Abstimmung, der Testwagen war mit Ersterem ausgerüstet. Dieses bietet einen guten Spagat zwischen Komfort auf schlechten Strecken und Spaß in engen Kurven. Mit den serienmäßigen 17-Zoll-Rädern läuft das Coupé sauber geradeaus und rollt trocken, aber leise ab. Das Fahrwerk bügelt Schlaglöcher und Bodenwellen nicht ganz platt, wirkt jedoch bei keiner Gelegenheit unkomfortabel. Im Verein mit der exakten, genau das richtige Maß an Rückmeldung gebenden Lenkung ist das eine gute Voraussetzung für die engen Kehren der österreichischen Alpenstraßen. Der Alpendreh Mit dem Coupé lässt es sich sportlich agil um die Kurven wedeln. Sobald das Stabilitätsprogramm DSC per Knopfdruck in den Hintergrund verbannt ist, kann der Kurvenradius auf Wunsch mit dem Gaspedal reguliert werden. Der sanft, aber satt einsetzende Motor und die klaren Reaktionen des Fahrwerks erleichtern dem engagierten Autofahrer diese Übung. Gegen 1.300 Euro Aufpreis hilft die Aktivlenkung nach: Mittels Planetengetriebe und Elektromotor variieren Lenkübersetzung, Lenkwinkel und Servounterstützung. Der Effekt: Beim Ausparken reicht ein kurzer Dreh am Lenkrad für den vollen Einschlag, während die Lenkung bei hohen Geschwindigkeiten eher indirekt ist und damit zur Fahrstabilität beiträgt. In Serpentinen kann auf das Umgreifen verzichtet werden, ohne die Arme zu verknoten. Wer das Geld für dieses Technikextra nicht ausgeben mag, ist jedoch auch mit der Serienlenkung gut bedient. Glaubensfrage: Schalten oder Schalten lassen Den neuen Motor kombiniert BMW gegen einen Aufpreis von 2.100 Euro mit einer Sechsgangautomatik. Hydraulik, Elektronik und Wandler sind neu entwickelt und auf Sportlichkeit ausgerichtet. Die Reaktionszeiten sind um 40 Prozent reduziert, der eigentliche Schaltvorgang nimmt gegenüber bisherigen Getrieben nur noch die Hälfte der Zeit in Anspruch. Doch das sind Zahlen. Der Automatik-Dreier hängt fast wie ein Schaltwagen am Gas, das Getriebe beantwortet Gasgeben und Bremsen mit einem zügigen Gangwechsel. Zusätzliche Eingriffe sind über den Wählhebel möglich – oder mit Schaltpaddeln für 250 Euro Aufpreis. Resultat der sportlichen Auslegung ist, dass die Automatik angesichts des stämmigen Drehmoments etwas zu oft schaltet. Der Verbrauch nach EU-Norm ist für beide Varianten gleich, in der Stadt verbraucht die Automatik sogar einen halben Liter weniger. (ao)