Diesel-Hybride auf der IAA - Selbstzünder unter Strom

Bis das reine Elektroauto kommt, dienen Hybridmodelle als Übergangslösung. Beim Benzin-Hybrid ist Toyota führend, doch immer mehr Hersteller experimentieren jetzt mit der Kombination von Diesel- und Elektromotoren.

100 bis 200 Kilometer Reichweite – mehr ist bei den meisten aktuellen Elektro-Studien noch nicht drin. Selbst Stromer wie der Opel Ampera oder Fisker Karma entpuppen sich bei genauem Hinsehen als Hybride, weil sie einen Verbrennungsmotor als Stromgenerator mit sich führen. Nur so lassen sich Reichweiten erzielen, die man von gewöhnlichen Benzinfahrzeugen gewohnt ist. Beim Diesel-Hybrid dient der Selbstzünder nicht nur als Stromlieferant, sondern treibt im Verbund mit einem Elektromotor das Auto an. Im Stadtverkehr und beim Beschleunigen hilft der Elektromotor kräftig mit und kann auch das Emissionsverhalten des Selbstzünders verbessern, weil der nicht immer unter Volllast laufen muss. Beim geruhsamen Gleiten auf der Landstraße kann dagegen der Diesel seine Vorteile ausspielen.

Die Kombination aus Selbstzünder und Elektromotor beginnt ganz bescheiden, mit dem kleinsten Dieselhybrid der Welt nämlich. Er tobt sich im Heck des L1 aus, des Einliter-Autos – oder besser Eineinhalb-Liter-Autos – von Volkswagen. Die Hauptantriebsquelle ist ein winziger Turbodiesel-Motor mit 800 Kubikzentimetern Hubraum und zwei Zylindern. Dazu hat VW quasi seinen neuen 1,6-Liter-Diesel halbiert. Das Aggregat mit Commonrail-Einspritzung leistet 27 PS und ist für ein maximales Drehmoment von 100 Newtonmetern gut. Der Elektromotor bringt es auf 10 kW (14 PS) und liefert Zusatzpower beim Beschleunigen. Er bezieht seine Energie von einem kleinen Lithium-Ionen-Akku in der Front des Vehikels. In Bremsphasen wird der E-Motor zum Generator und lädt die Hybridbatterie auf. Auf kurzen Distanzen kann der L1 auch rein elektrisch fahren.

Die Studie soll im Schnitt 1,49 Liter pro 100 Kilometer benötigen. Das sind mehr als die 0,99 Liter des VW 1L von 2002, der bei der damaligen VW-Hauptversammlung für Aufsehen sorgte. Dafür sieht die neue Öko-Zigarre etwas schicker aus als damals, und es fand sich noch Platz für Airbag, Klimaanlage und Navigationssystem. Dass aus dem Show-Vehikel jemals Serien-Realität wird, darf allerdings bezweifelt werden.

Peugeot zeigt auf der IAA gleich zwei Dieselhybride: Den Sportwagen RCZ Hybrid4 sowie den Familienvan 3008 Hybrid4. Der RCZ wird von einem Zweiliter-Dieselmotor mit 163 PS an der Vorderachse angetrieben. Dazu kommt ein Permanentmagnet-Synchron-Motor mit 20 kW für den Heckantrieb, der kurzfristig bis zu 27 kW bereitstellen kann. Das Concept Car hat laut Peugeot im Schnitt einen CO2-Ausstoß von 95 Gramm pro Kilometer und bringt es auf eine Systemleistung von 200 PS. Diesel- und Elektromotor können den Wagen entweder gemeinsam oder unabhängig voneinander antreiben.

Den Dieselhybridantrieb hat Peugeot auch in den großen 3008 eingebaut. Hybrid4 hat den Vorteil des Baukastensystems: Die Hybrideinheit kann mit unterschiedlichen Motoren kombiniert werden und lässt sich relativ einfach an verschiedene Modelle anpassen. Außerdem macht das System Allradantrieb möglich, ohne dass es eine mechanische Verbindung zwischen den Achsen gibt. Und wie sieht es mit der Serienproduktion aus? „Die Technikstudie RCZ Hybrid4 symbolisiert eine Synthese aus Leistung und Umweltschutz“, heißt es dazu bei Peugeot – mit anderen Worten: Zeigen ja, bauen eher nicht. Das Serienmodell des 3008 Hybrid soll aber 2011 auf den Markt kommen. Auch Land Rover arbeitet am Diesel-Hybrid mit einer elektrisch angetriebenen Hinterachse, um seine Offroader fit für die Zukunft zu machen.

Kia setzt ebenso auf Dieselelektrik und zeigt in Frankfurt den Sorento Hybrid. Das Haupttriebwerk ist ein 1,6-Liter Diesel mit doppelter Turboaufladung und 163 PS Leistung. Zur Unterstützung ist ein 30 kW starker Elektromotor an Bord. Eine Lithium-Polymer-Batterie sowie Inverter und Konverter sind als Paket unter dem Gepäckraum verbaut. Für einen großen Hybrid-SUV ist der Sorento mit 1,6 Tonnen ziemlich leicht und wurde in vielen Details auf eine bessere Aerodynamik getrimmt. Lohn der Mühe ist sind der Verbrauch eines Kompaktwagens und ein CO2-Ausstoß von 119 g/km.

BMW schließlich treibt die Verbindung von Strom und Diesel auf die Spitze: Ein nur 1,5 Liter großer Turbodiesel mit 163 PS wird in der Show-Flunder „Vision EfficientDynamics“ mit je einem Elektromotor an Vorder- und Hinterachse kombiniert. 356 PS und 800 Newtonmeter Drehmoment lauten die beeindruckenden Werte – diese Power kann die BMW-Studie aber nur kur kurzfristig abrufen, etwa bei Überholmanövern. Da an beiden Achsen je ein Elektromotor sitzt, funktioniert der Allradantrieb auch im vollelektrischen Modus.