Skoda Yeti im Test: Die zwei Gesichter des Schneemenschen

Drei Benziner und sechs Diesel In und um Düsseldorf testen wir die City-Variante, obwohl es eigentlich in der Stadt keinen Unterschied macht, welchen der beiden Tschechen wir fahren. Beide lassen sich mit den gleichen Motoren und Getriebearten bestellen und werden mit oder ohne Allradantrieb angeboten. Zur Wahl stehen wie gehabt drei Benziner zwischen 105 und 160 PS, fünf Diesel zwischen 105 und 170 PS sowie ein spezielles Spritsparmodell mit 105-Selbstzünder-PS. Unser Testauto wird von der Einstiegsmotorisierung beflügelt, einem 1,2-Liter-Turbo-Otto mit 105 PS, der in unserem Beispiel mit einem Siebengang-DSG verbunden ist. Ab 160 km/h zäh Der kleine Motor ist eine Empfehlung für Genussmenschen, die an der Kasse auch gern mal gelassen das passende Kleingeld aus dem Portemonnaie suchen. Gleichmäßig zieht das Aggregat aus dem Drehzahlkeller hoch und liefert bei Zwischenspurts ausreichend viel Kraft. Das maximale Drehmoment von 175 Newtonmetern liegt schon ab niedrigen 1.550 Touren an und bleibt bis 4.100 Umdrehungen konstant. Natürlich reichen die 105 PS nicht für sportliche Fahrleistungen, aber 11,8 Sekunden auf Tempo 100 und 175 km/h sind nicht die schlechtesten Werte. Auf der Autobahn jedoch scheint der 1.200er ab etwa 160 km/h an einem Gummiband zu hängen, denn dann geht es nur noch zäh voran. Positiv fällt der Motor vor allem durch seinen dezenten Sound auf, er wirkt zu keiner Zeit laut oder gar rau. Querrillen innen spürbar Die Gangwechsel des 1.800 Euro teuren Siebengang-DSG sind nahezu nicht zu spüren, wer nicht gern mit der Hand schaltet, findet mit dieser Box die Erfüllung seiner Wünsche. Das Fahrwerk bietet einen im Großen und Ganzen guten Federungskomfort, könnte aber gröbere Querrillen gerne noch besser wegbügeln. Der in Richtung Dynamik getrimmte Unterbau dämpft jedoch auch den Wank-Willen der Karosserie in schnellen Kurven, sodass sich der Skoda ziemlich aufrecht ums Eck bringen lässt. Die direkte Lenkung unterstützt eine sportliche Fahrweise.

Variable Kraftverteilung Im Offroad-Gelände wollen wir wissen, was der Yeti wirklich kann, schließlich trägt er den Namen des imaginären Schneemenschen und sollte im Gebirge gut zurechtkommen. Wir sitzen im stärksten Diesel mit 170 PS, der an ein Sechsgang-DSG und das 4x4-System gekoppelt ist. Kurz zur Theorie: Der variable Antrieb funktioniert ähnlich wie beim Konzernbruder VW Golf 4Motion mit einer Haldex-Kupplung. Bei normaler Fahrt liegen 96 Prozent der Kraft an den Vorderrädern an. Drohen sie durchzudrehen, werden in Bruchteilen von Sekunden per Ölpumpe die Lamellen in der Haldexkupplung geschlossen und bis zu 90 Prozent der Power auf die Hinterräder geschickt. Die elektronische Differenzialsperre EDS kann durch gezieltes Abbremsen eines durchdrehenden Rades das Drehmoment auf das Rad leiten, das noch Bodenhaftung hat. Das verspricht ein gutes Traktionsverhalten. Ein Tastendruck fürs Geländeprogramm Das klingt in der Theorie gut und funktioniert auch in der Praxis hervorragend. Eine super Erfindung des Yeti ist die Offroad-Taste. Auf Knopfdruck werden alle verfügbaren Systeme wie Traktionskontrolle, ESP, ABS und elektronische Differenzialsperre in einen Geländemodus geschaltet, das Gaspedal reagiert sensibler und die Bergabfahrhilfe wird aktiviert. Wir haben den Testwagen erfolgreich rutschige Hänge hinabrollen lassen, Berge mit losem Untergrund hinauf gejagt, durch 30 Zentimeter tiefes Wasser geschickt und durch badenwannentiefe Löcher bugsiert. Kurzum: Wir haben Sachen gemacht, für die ein Geländewagen-Fan früh aufsteht und die sich ein normaler Lifestyle-SUV-Fahrer nie trauen würde. Und die ein Yeti vermutlich Zeit seines Autolebens auch nie tun muss, aber tun könnte. Der Skoda hat den Parcours klaglos gemeistert und damit gezeigt, dass man mit ihm auch die Waldhütten ganz weit oben erreichen kann und nicht nur den Metzger um die Ecke. Neue Lenkräder Doch die meisten Menschen kaufen ein SUV, weil sie bequem einsteigen können und dann so schön hoch sitzen. Diese Vorteile bietet natürlich auch der Yeti. Die Sitze vorn haben ausreichenden Seitenhalt, das straff gepolsterte Gestühl vermittelt zudem das Gefühl, auch nach einer längeren Strecke nicht in schmerzhafter Fragezeichen-Form aussteigen zu müssen. Im Zuge der Überarbeitung hat der Yeti ein neues Dreispeichen-Lenkrad und neue Chromapplikationen an der Armaturentafel bekommen. Zudem sind jetzt, erstmals für einen Skoda, eine Rückfahrkamera und ein Lenkassistent fürs Quereinparken bestellbar.

Praktischer Fond-Umbau Nach wie vor ist der Skoda ein sehr praktisches Mobil für den Alltag: Der Fond bietet nämlich nicht nur ausreichend Platz für alle Körperteile zweier aufrecht sitzender Erwachsener, sondern lässt sich ziemlich schnell in eine Ladefläche umbauen. Dafür können nicht nur die Lehnen der drei Einzelsitze in der zweiten Reihe geklappt werden, die Sessel lassen sich auch komplett ausbauen. So wächst das Ladevolumen von 510 auf 1.760 Liter. Nur die Ladeöffnung könnte gern einen noch größeren Ausschnitt und eine noch niedrigere Kante haben. Nicht viel teurer Das Basismodell Skoda Yeti 1.2 TSI Active ist um 340 Euro teuer geworden und kostet nun mit Schaltgetriebe 18.990 Euro. Doch wie bei vielen Herstellern ist auch dieser Wert ein reiner Schaufenster-Preis. So gibt es dafür weder ein Radio, noch eine Klimaanlage und eine Klimaautomatik ist nicht mal gegen Aufpreis bestellbar. Wesentlich besser bestückt ist da die 2.800 Euro teurere Ambition-Ausstattung: Da sind dann nicht nur die genannten Features dabei, sondern auch Alufelgen, Parkpieser hinten, Nebelscheinwerfer und eine aufladbare LED-Taschenlampe im Kofferraum.