Test: Toyota C-HR - Die neue japanische Leichtigkeit

Nichts ist unmöööglich – bei Toyooota. Das wissen wir ja, seit die Japaner etwa ab Mitte der 80er-Jahre diesen Markenslogan kreierten. So gesehen überrascht es nicht, dass die bislang vor allem für Langzeitqualität und ihren Hybridantrieb bekannte Marke, beim Design einiger neuer Modelle offenkundig einen radikalen Kurswechsel vornimmt. Im C-HR finden sich weder die biederen Linien eines Auris oder Avensis wieder, noch das futuristische Design des hybriden Prius oder des Wasserstoff-Mobils Mirai.
 
Unser Testwagen erinnert optisch eher an die mutige Gestalt eines Nissan Juke, obwohl der Toyota mit seinen 4,36 Meter ja eigentlich gegen den lediglich zwei Zentimeter längeren Nissan Qashqai antritt. Vor lauter Blech-Bügelfalten, optischen Verbreiterungen und unruhig laufenden Linien fällt es dem Betrachter schwer, auf den ersten Blick einen stimmigen Eindruck zu bekommen. Ja, der C-HR sieht modern aus, aber als Gesamtwerk wirkt er auch ziemlich zerklüftet und uneinheitlich. Somit ist gleich klar: Diesen Toyota wird man lieben oder eben ganz und gar nicht lieben. Für Zwischentöne lässt der Crossover keinen Platz.

Gut, dass es im Innenraum nicht so weitergeht. Der ist zwar schwungvoll gestaltet, aber wirkt nicht so bemüht extravagant. Am meisten leiden noch die hinteren Passagiere am Design, nicht weil es besonders eng wäre – der C-HR bietet hier guten Klassendurchschnitt – sondern weil die nach hinten dramatisch abnehmende Glasfläche wenig Licht hereinlässt und den Fond somit zur Höhle macht. Vorne sitzt man dagegen tadellos, schaut auf klare Instrumente und erfreut sich am einwandfreien Navi-System mit 8-Zoll-Monitor für 790 Euro. Vermisst haben wir lediglich ein paar mehr Ablagen für die alltäglich mitzuführenden Dinge des Lebens.

Den C-HR gibt es mit zwei Antriebssystemen. Toyota rechnet damit, dass sich die meisten Käufer (70 %) in Deutschland für die Hybrid-Lösung entscheiden, die im Prinzip die gleiche ist wie beim Prius: also 1,8-Liter-Benziner plus Elektromotor mit zusammen 90 kW/122 PS. Unser Testwagen kam dagegen mit dem weniger spektakulären, aber für hiesige Breiten empfehlenswerteren Antrieb, dem 1,2-Liter-Ottomotor mit 85 kW/116 PS. Zu erwähnen ist, dass es sich hier um einen Vierzylinder handelt und nicht wie heute in dieser Hubraumklasse schon häufig üblich, um ein Aggregat mit nur drei Töpfen. Allerdings stellte uns Toyota die Vollausstattungs-Version vor die Türe. Mit Automatikgetriebe – dazu gleich mehr – und Allradantrieb (verzichtbar) sowie in der höchsten Ausstattungsstufe „Lounge“ kostet das Fahrzeug dann schon 31.280 Euro, sogar 300 Euro mehr als der Hybrid auf gleichem Ausstattungsniveau. Es geht aber auch preiswerter: Wer auf Allrad, Ausstattung und Automatik verzichten kann, kommt schon aber knapp 22.000 Euro zurecht.

So, die Automatik also. Hört sich gut an, ist aber leider nur ein CVT-Getriebe, bei Toyota Multidrive S getauft. Ohne Zweifel lässt es sich mit dieser Getriebeart heute viel besser leben, als vielleicht noch vor zehn Jahren. Trotzdem: Auch Multidrive kann die bauartbedingten Schwächen nicht überspielen. Der „Gummibandeffekt“ und damit das Gefühl, angesichts der realisierten Beschleunigung ständig mit zu hoher Drehzahl unterwegs zu sein fahren immer mit. Wer noch gerne selbst schaltet, sollte das Sechsgang-Getriebe nehmen und spart zudem noch 1.300 Euro.

Das CVT-Getriebe überspielt leider auch, was für einen tollen Motor Toyota dem CH-R mit auf den Weg gibt. Der Vierzylinder mit Turbounterstützung dreht freudig hoch und bleibt angenehm leise. Mit Allrad und Automatik ist allerdings der Normverbrauch mit 6,3 Litern schon nicht gering, wir benötigen im Schnitt sogar 7,5 Liter. Kein besonders toller Wert. Einen Diesel, wie ihn etwa Nissan für den Qashqai oder auch Opel für den Mokka X anbieten, hat der Hybrid-Pionier Toyota gar nicht erst im Angebot. Weise Voraussicht oder gravierender Mangel? Diese Frage wird wohl von der Politik entschieden.

Die größte Stärke des C-HR haben wir noch gar nicht angesprochen: das Fahrwerk. Der Fünftürer steht auf der neuen TNGA Plattform, was „Toyota New Global Architecture“ heißt. Wobei das „New“ besondere Beachtung verdient, denn noch nie fuhr sich ein Toyota so leichtfüßig, so agil und so präzise wie der C-HR. Auch die Gesamtabstimmung ist gelungen, setzt auf Komfort, ohne allerdings die dynamischen Qualitäten zu vernachlässigen. Zwar ist die Lenkung relativ leichtgängig, aber ohne dass dies auf Kosten der Präzision geht. Und selbst die Bremsen – nicht bei jedem Toyota ein konstruktiver Höhepunkt – sprechen sauber an und lassen sich gut dosieren. Man darf sich also auf weitere Fahrzeuge auf der neuen Plattform freuen.

Wer sich am expressiven Design nicht stört erhält mit dem C-HR einen modernen, im besten Sinne leichtfüßigen Crossover mit einem prima Motor. Wer auf das CVT-Getriebe verzichtet, kann zudem eine der wenigen echten Schwächen des Fahrzeugs von vornherein aus dem Weg gehen. Und wer es mag, für den könnte dann vielleicht sogar die Hybrid-Variante gleich die bessere Alternative sein.

Toyota C-HR – Technische Daten:
Fünfsitziges, fünftüriges SUV der Kompaktklasse; Länge: 4,36 Meter, Breite: 1,80 Meter (mit Außenspiegeln: 2,05 Meter), Höhe: 1,57 Meter, Radstand: 2,64 Meter, Kofferraumvolumen: 377 – 1.160 Liter

1,2-l-Vierzylinder-Turbobenziner, Allrad, Automatik, 85 kW/116 PS, maximales Drehmoment: 185 Nm bei 1.500 U/min, Vmax 190 km/h, 0-100 km/h in 10,9 s, Durchschnittsverbrauch: 6,3 l/100 km, CO2-Ausstoß: 135 (143) g/km, Effizienzklasse: C, Testverbrauch: 7,5 Liter, Preis: ab 27.690 Euro (Flow)

Warum: so agil fuhr sich noch kein Toyota, der Motor ist eine Wucht
Warum nicht: das Design polarisiert, optimistisch eingepreist, kein Diesel im Angebot
Was sonst: Nissan Qashqai, Honda HR-V, Opel Mokka X

Das soll ein Toyota sein? Fragen nicht nur wir uns sondern auch nicht wenige Passanten während unserer 14-tägigen Testphase mit dem neuen C-HR. Aber das Design war nicht das einzig Überraschende, was der Crossover zu bieten hatte.