Gelifteter Range Rover Evoque mit neuem Diesel im Test mit technischen Daten und Preisen zur Markteinführung

Hin- und Her-Rutschen auf den Ledersitzen Der Evoque erfreut mit ausgesprochen sportlichem Handling. Das Bild des Head-up-Displays tanzt in den Kurven von links nach rechts und wieder zurück, als wäre ich beim Tontaubenschießen und die eingeblendeten Grafiken die Scheibe. Es macht richtig Spaß, um die Ecken zu jagen. Wenn nur die Ledersitze mehr Halt böten - die Oberfläche ist definitiv zu rutschig für flott absolvierte Kurven. Aber sonst fährt sich der Evoque glorios: Die Lenkung ist direkt, das Fahrwerk ein klein wenig auf der härteren Seite. Letzteres fällt auf kurvigen Landstraßen nur positiv auf, auf längeren Autobahnetappen könnte es empfindliche Rücken oder Mägen beeinträchtigen. Triathlon-Touch und Individualisierung Das Interieur bietet genug Platz auch auf den Rücksitzen. Mit 420 bis 1.445 Liter Fassungsvermögen ist der Kofferraum allerdings spürbar kleiner als beim neuen BMW X1. Das Cockpit ist dafür definitiv auf Premium-Niveau und gefällt mir wesentlich besser als beim BMW. Mein Testfahrzeug mit SE-Ausstattung - das ist die zweitniedrigste von sechs Versionen - trägt eine Neoprenhaut am Armaturenbrett, die ein wenig Triathlon-Flair ins Auto bringt. Dazu gibt es eine gebürstete Metallleiste: schick. Und vor allem ohne den langweilig-senilen Touch von so manchem Konkurrenzcockpit. Wer doch lieber Leder mag, findet im Katalog todsicher die passende Tierhaut. Denn an Individualisierungsmöglichkeiten fehlt es nicht - angeblich gibt es 20 Millionen Varianten vom Evoque, und das rund um die Uhr laufende Werk bräuchte 54 Jahre, um von jeder ein Stück zu bauen. Noch nicht individuell genug? Dann warten Sie auf das 2016 startende Evoque Cabrio - das einzige SUV-Cabrio auf dem Markt dürfte schon von sich aus ein Hingucker sein. Zweifelhafte Verlässlichkeit Wie in jedem moderneren Auto spielt auch im Evoque die Elektronik eine wichtige Rolle. Die Heckklappe lässt sich nun auch mit einer Fußgeste öffnen. Zum Schließen muss man eine Taste drücken, was weniger praktisch ist, wenn man in jeder Hand einen vollen Mineralwasserkasten hält. Aber auch das Öffnen klappt nur manchmal, zumindest bei meinen Versuchen - die Tipps von Produktmanagerin Danella Bagnall halfen nicht, das Ding hatte einfach keine Lust. Ähnliches gilt für den Spurverlassenswarner: Er erkannte die Fahrbahnmarkierungen höchstens auf der Hälfte der gefahrenen Strecke und konnte deshalb trotz meiner Schlangenlinien nicht warnen. Auch wenn das nur ein flüchtiger Eindruck ist: Ein wenig Nacharbeit an der Verlässlichkeit der Systeme würde nicht schaden.

Elektronik und Luxus ohne Ende Positiv ist immerhin die breite Palette an verfügbaren Assistenten. So gibt es jetzt auch eine aktive Form des Spurhalteassistenten mit Lenkeingriff und ein (serienmäßiges) Notbremssystem. Verfügbar sind auch wichtige Systeme wie Totwinkelwarner und Abstandstempomat, dazu noch Luxuszeug wie eine Sitzheizung hinten, eine elektrische Sitzverstellung, klimatisierte Sitze mit Massagefunktion, das erwähnte Head-up-Display und vieles mehr. Ach ja, neuerdings auch LED-Scheinwerfer. Etwas prolethenhaft lässt sich das Ganze so zusammenfassen: Das Technikangebot ist premiummäßig. Premium-Preis Aber auch der Preis liegt im Premiumbereich: Die gefahrene Motorisierung eD4 gibt es erst ab 34.500 Euro. Einen BMW X1 sDrive 18d erhält man schon ab 32.900 Euro, und auch Audi Q3 und erst recht VW Tiguan sind günstiger. Die Basisausstattung Pure ist allerdings auch reichhaltig. So sind unter anderem 17-Zoll-Alufelgen, Tempomat, Parkpiepser hinten, Klimaautomatik und Acht-Zoll-Display Serie.