Das Flugauto – eine Geschichte harter Landungen - Der Traum lebt weiter

Kaum dass das Auto laufen lernte, durfte es auch schon abheben. Der Traum von Zwittern, die beides - fahren und fliegen können - ist fast so alt wie das Auto selbst. Zu wirtschaftlichen Höhenflügen hat es allerdings nie gereicht. Das soll sich allerdings ändern, denn diverse Firmen tüfteln seit einigen Jahren an sehr ambitionierten Flugauto-Projekten, die bald schon in größerer Zahl abheben sollen. Ein Blick zurück auf die Anfänge, die jüngere Vergangenheit und eine vage Zukunft.

Während der Zeit des ersten Weltkriegs, als die Fliegerei vor allem aus militärischen Erwägungen heraus mächtig Auftrieb bekam, wurde auch erstmals ein Flugzeug entwickelt, welches gewisse Züge eines Automobils in sich trug. 1917 stellte der Luftfahrtpionier Glenn Curtiss, der unter anderem recht erfolgreich erste Flugboote baute, auch ein Flugauto vor. Zwar konnte das Autoplane kurzzeitig abheben, doch flugfähig war dieser Prototyp nicht.

Es mussten knapp 20 weitere Jahre vergehen, bis, wiederum in den USA, das Pitcairn Autogyro AC-35 in die Luft ging. Das im Auftrag des amerikanischen Handelsministeriums von Pitcairn Aircraft gebaute Einzelstück war allerdings keine Mischung aus Auto und Flugzeug, sondern ein Tragschrauber mit geschlossener Kabine, der auch auf Straßen fahren konnte.

Das erste fliegende Auto ließ nur gut ein Jahr auf sich warten. 1937 hob das über sechs Meter lange Waterman Arrowbile mit gut elfeinhalb Meter breiten Flügeln tatsächlich ab. In der Luft als auch auf Land wurde das Gefährt von einem Automotor der Firma Studebaker angetrieben. Im Flugmodus waren rund 180 km/h möglich, auf Land um die 100 km/h. Eigentlich war eine Serienproduktion angedacht, doch das Kundeninteresse blieb trotz eines in Aussicht gestellten Kaufpreises von nur 1.200 US-Dollar gering. Nach drei Exemplaren wurde bereits der Serienbau gestoppt. Insgesamt wurden sechs Arrowbiles gebaut, das letzte 1957 mit einem 89 kW/120 PS starken, wassergekühlten Franklin-Tucker-Motor, der eine bessere Performance auf Land und in der Luft erlaubte als die Vorgängerversionen. Nummer 6 bekam sogar die Zulassung der amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA, blieb aber ein Einzelstück.

Einen anderen Ansatz verfolgte seit dem Ende des zweiten Weltkriegs der amerikanische Erfinder und Abenteurer Robert Edison Fulton mit seinem Airphibian. Es handelte sich dabei um ein straßentaugliches Flugzeug, welches sich aus zwei Teilen zusammensetzte. Die vordere Flugkabine mit vier Rädern und Propeller ließ sich vom Flugzeugkörper mit den Tragflächen abkoppeln. Rund 90 km/h auf der Straße und über 190 km/h in der Luft waren möglich. Doch der ebenfalls von der US-Flugbehörde 1950 zugelassene Zwitter galt in der Luft als äußerst träge. Es blieb bei einem Airphibian.Ein weiterer US-Pionier der Nachkriegszeit war Moulton Taylor mit seinen Aerocar-Modellen I bis III. Entwurf Nummer 3, dessen Kernkörper sehr autoartig wirkte, hob 1968 erstmalig ab, konnte jedoch, trotz anderslautender Pläne, wie seine Vorgänger nie in Serie produziert werden.

Sogar ein richtiges Auto war das Convair Modell 118 aus dem Jahr 1947, das sich mit einem motorisierten Tragflächen-Körper koppeln ließ und so tatsächlich abheben konnte. Auch hier wurden Pläne für eine Großserienproduktion geschmiedet. Beim Bau von 160.000 Convairs wurde ein Stückpreis von 1.500 US-Dollar avisiert. Gebaut wurden lediglich zwei Exemplare.

Recht ambitionierte Prototypen hat seit den 1960er-Jahren Paul Moller mit seinen Skycars M200M und M400 verfolgt. Die Skycars sehen wie futuristische Mini-Jets aus, deren Mantelpropellern von Wankel- und E-Motoren angetrieben werden. Diese Technik soll in ihrer stärksten Ausbaustufe über 500 km/h Fluggeschwindigkeit erlauben. Zwar hat Moller technisch eindrucksvolle Entwicklungsarbeit geleistet, die mehr als 200 Millionen Dollar verschlungen haben soll, doch auch der bislang letzte Anlauf für einen Marktstart im Jahr 2013 scheiterte.

Bei allen historischen Flugautos handelte es sich um hochtrabende Pläne, die stets mit Bruchlandungen endeten. Umso erstaunlicher ist es, dass gerade in der jüngeren Vergangenheit an mehreren Serienmodellen gearbeitet wird, die bereits zeitnah in den Markt kommen sollen. Die ambitioniertesten Projekte sind ein fahrender Gyrocopter der holländischen Firma PAL-V, das slowakische Aeromobil sowie das mittlerweile vom chinesischen Autokonzern Geely einverleibte US-Unternehmen Terrafugia. Terrafugia hat erst kürzlich angekündigt, das bereits 2009 vorgestellte Flugauto Transition im nächsten Jahr auf den Markt bringen zu wollen. Ebenfalls 2019 will PAL-V seinen rund 300.000 Euro teuren Liberty ausliefern. Aeromobil will 2020 mit dem 4.0 STOL soweit sein und 2025 den Senkrechtstarter 5.0 VTOL nachreichen. Man darf gespannt sein, ob das Flugauto dieses Mal zu einer steilen Karriere abhebt.