Land Rover Range Rover TDV6 im Test: Der Lord speckt ab

Allradsystem der alten Schule Das Allradsystem des Range Rover ist im Wesentlichen unverändert geblieben: Kernstück ist ein Kegelrad-Mitteldifferenzial, das einen permanenten Vierradantrieb mit einer 50:50-Drehmomentverteilung bereitstellt. Als Differenzialsperre dient eine elektronisch gesteuerte Mehrscheibenkupplung. Die V8-Versionen haben darüber hinaus ein elektronisch gesteuertes Hinterachs-Sperrdifferenzial. Bei allen Versionen wird die Bedienung des Allradsystems einfacher: Es gibt es nun eine Automatik-Einstellung. Denn wer einen Wagen dieser Preisklasse kauft, will sich wohl nicht mit Details wie Differenzialen oder der Untergrundbeschaffenheit beschäftigen. Wer mag, kann aber auch bei der neuen Version des Terrain-Response-Systems das für den Untergrund passende Programm auswählen und bei Bedarf die Geländeuntersetzung einschalten. Auch die Bodenfreiheit kann dank der serienmäßigen Luftfederung in vier Stufen eingestellt werden. Sie beträgt im Offroadmodus 30 Zentimeter, die Wat-Tiefe erreicht 90 Zentimeter. Diesen enormen Wert ermöglicht eine trickreiche Luftzuführung: Zwei kleine "Kamine" ragen seitlich am Rahmen unter der Motorhaube. Sie holen sich Luft durch Aussparungen im unteren Blech der doppelwandig ausgeführten Haube - so kann Wasser auch in tiefen Furten kaum in den Motor gelangen. Der Wendekreis von 12,3 Meter ist allerdings gewaltig. Bei der Zugfähigkeit brilliert der Range mit 3,5 Tonnen. Die Entdeckung der Langsamkeit Zum Innenraum hat Land-Rover-Chef Modelhart eine eigene Theorie: "Wenn man in den Range Rover einsteigt, muss der Puls runtergehen." Und in der Tat, das Interieur strahlt Ruhe aus. Auch in dieser Hinsicht hat der Lord Fortschritte gemacht. Gab es beim Vorgänger noch sechs große Drehregler in der Mittelkonsole, so sind es jetzt nur noch drei. Und am Lenkrad, wo bisher links und rechts jeweils vier Knöpfe prangten, ergänzt durch zwei Vierwegewippen darüber, geht es jetzt etwas schlichter zu. Schlichtheit steht hier jedoch für Luxus. An Sparzwänge gemahnt nichts, eher fühlt man sich an skandinavisches Design erinnert. Üppig ist jedoch der Sitzkomfort. Die kleinen orangefarbenen Lichter an aktivierten Schaltern jedoch lassen sich bei direktem Sonnenlicht nicht erkennen. Außerdem ist der Motor-Startknopf wie beim Evoque recht weit weg vom Fahrer angebracht - da muss sich mancher schon strecken. Viel Platz im Fond Im Fond haben auch Erwachsene mehr Platz als nötig, was bei über 1,80 Meter Karosseriehöhe und einer Länge von knapp fünf Meter kaum überrascht. Hier gibt es nun die Wahl zwischen zwei Einzelsitzen und einer normalen Dreierbank. Die Rücksitze lassen sich von der Ladeklappe aus umlegen - und zwar bei den höheren Ausstattungen elektrisch. Ebenfalls elektrisch bedient wird bei diesen Versionen auch die zweiteilige Heckklappe: Zunächst öffnet sich nur der obere Teil, der untere, etwa 15 Zentimeter hohe Part klappt erst beim Betätigen einer weiteren Taste herab. Innen ist Platz selbst für das größte Golf-Besteck: In den Kofferraum passen 909 bis 2.030 Liter.

Land Rover Range Rover TDV6 HSE Im Jahr 2010 sollte Range Rover noch eine eigene Marke werden. Daraus wurde nichts, der Aufwand wäre zu groß gewesen, sagt Modelhart. Also bleibt der Name sperrig: Land Rover Range Rover. Die TDV6-Version gibt es ab 89.100 Euro. Das ist eine Ansage. Einen Mercedes GL bekommt man bereits ab 72.471 Euro, einen vergleichbar motorisierten Audi Q7 sogar schon für 52.450 Euro. Aber die Range-Rover-Basisausstattung HSE ist auch wahrhaft reichhaltig. Neben Luftfahrwerk und adaptiven Dämpfern gehören dazu zum Beispiel auch eine beheizte Frontscheibe, Xenonlicht, Ledersitze, elektrische Sitzverstellung, ein Festplatten-Navi mit Acht-Zoll-Touchscreen und ein 380-Watt-Soundsystem. Die neue Automatik-Einstellung des Terrain-Response-Systems ist für die Version HSE nur optional verfügbar. Das Gleiche gilt - verblüffend bei einem britischen Modell - auch für die Nebelscheinwerfer. Wer mehr Luxus will, kann die höheren Ausstattungen Vogue oder Autobiography ordern. Dann gibt es auch Hightech-Elemente wie eine Kurvenlichtfunktion, eine Abblendautomatik oder ein Surround-Kamerasystem. Der weiterentwickelte Abstandstempomat für 2.000 Euro Aufpreis stoppt das Fahrzeug nun auch vollständig. Auch einen Totwinkelwarner gibt es, nicht aber einen Spurassistenten.