Der neue Saab 9-5

Mit neuem Auftritt und neuen Motoren zurück zu guten alten Saab-Zeiten? Fahrbericht: Saab 9-5.

Schweden ist Knäckebrot, Köttbullar und Ikea. Für die breite Masse. Aber nicht für Zehntausende Individualisten alljährlich. Für die war Schweden auch ein neuer Saab. Zuletzt vielleicht ein Saab 900. Der erste, der originelle. Lange, lange her. Dann präsentierte man 1984 den moderneren 9000, und dann kam GM. Der Individualismus und das Anderssein hatte damit ein Ende.

Der Reset des Saab 9-5 ist ein guter Anfang. Saab bezieht die Teile erst einmal noch von GM, kann in Zukunft jedoch die Teilelieferanten, da nicht mehr zugehörig zum ehemaligen Mutterkonzern, frei wählen. Vieles an Komponenten und Motoren stammt von Opel – der Insignia als Basis: ein nicht jedem Autohersteller in den Schoß gelegter verheißungsvoller Neubeginn.

Mit einem Gardelängenmaß von 5,01 Meter und elf Zentimeter mehr Radstand (als beim Insignia) offenbart der ruhig-puristisch gezeichnete 9-5 eine neue Saab-Welt. Speziell im Fond. Hier fällt der Raum für die Beine üppiger aus als bei der direkten Konkurrenz – Audi A6, BMW 5er und Mercedes E-Klasse. Damit setzt der schwedische Hersteller unter niederländischem Vorsitz auf klare Differenzierung, beispielsweise zum enger anliegenden 5er.

Auch das Cockpit pflegt einen angenehmen Purismus. Relativ schalterbefreit, trotzdem ohne Onzentration auf einen Regler wie bei Audi (MMI), BMW (iDrive) oder Mercedes (Command). Die Mehrzahl der Schalter im Interieur und das Steuerrad stammen vom Insignia. Die Sessel (mit integrierter Sitzflächenverlängerung, optional mit Sitzbelüftung) sind bequem, der optionale Abstandsregeltempomat ACC ist im 9-5 ganz neu. Die Saab Limousine, die in den Ausstattungslinien Linear, Vector und Aero angeboten wird, erhält man zudem in vier neuen Außenfarben.

Beim Anlassen setzt Saab auf alte Wurzeln: Der Start-Stopp-Schalter befindet sich, in der Nähe der heute elektrischen Handbremse, oben auf der Mittelkonsole. Im Cockpit (fünf Rundinstrumente samt Turbo-bar-Zeiger, ein perfekt ablesbares Head-up-Display, hochwertiges Leder) spielt die Limousine auf Augenhöhe mit der Konkurrenz aus Stuttgart, Ingolstadt und München.

Auch das Kofferabteil hat Klassenniveau. Mit 513 Liter Volumen, den umklappbaren Rücksitzlehnen und dem Schienensystem, mit dem sich Gepäckstücke fixieren lassen, erfüllt der Schwede auch die räumlichen Anforderungen beim Transport von Unalltäglicherem – Alltagsnutzen noch zu ertesten.

Und die Motoren? Zwei Monate nach seiner Einführung erhält der 9-5 drei neue. Den 2.0 TTiD mit 190 PS, der zum ersten Mal mit dem Allradantrieb XWD interagiert. Der Motor hat im Vergleich zum 160 PS-Selbstzünder einen Zwei-Stufen-Turbo, bei dem die zwei Lader (ein großer, ein kleiner) nacheinander oder gemeinsam rotieren. Das bedeutet 400 Nm ab einer Drehzahl von nur 1.750 U/min und eine Zwischenbeschleunigung von 80 bis auf 120 km/h in 8,4 Sekunden. Unter neun Sekunden huscht der TTiD auf Tempo 100. Bei einem durchschnittlichen Verbrauch von 6,0 l/100 km. Das ist schon sehr gut, trotzdem fehlt der großen Limousine ein großer Diesel: mit standesgemäßen sechs Zylindern.

Bei den Benzinmotoren wurde ein „downgesizter“ 1.6-Liter-Turbo (180 PS) als Einstiegsmotor installiert. Der ebenso neue 2.0-Liter-BioPower-Vierzylinder kann mit Benzin oder E85-Treibstoff (85 % Bioethanol und 15 % Benzin) in jedem beliebigen Mischverhältnis gefahren werden. Der 220 PS-Motor schiebt kräftig mit vernehmlichem Wastegate-Pfeifen, nimmt leicht Tempo 200. Der 2,8-Liter-V6 ist bulliger und kultivierter (300 PS) und mit dem bei Bedarf bis zu 80 % der Kräfte auf die Hinterachse packenden Allradantrieb ein gefühlter Garant für optimale Traktion, gerade auf nassen Oberflächen. Die Sechsstufenautomatik bildet den wohligen Hintergrund. Nachteile? Nach dem Datenblatt geurteilt: der Verbrauch (7,3 - 16,2 l/100 km).

Fahrwerk und Bremsanlage wirken souverän. Das Einlenken geschieht ausreichend direkt. ESP und ASR tun einen guten Job. Das in der Standardkonfiguration schon leicht straffe Adaptivfahrwerk bietet drei Einstellungen: „C“ für „Comfort“, „S“ für „Sport“ und „I“ für „Intelligent“. Intelligent heißt, dass das Fahrwerk mitdenkt. Wie intelligent es das tut, spürt man bei beherzter Fahrweise: Kein Unterschied zwischen „S“ und „I“.

Das ist der erste, gute Eindruck. Hat Saab-fahren also wieder Charme? Der Vergleich mit dem alten 9-5 sagt: Ja. Wer behauptet, der still designte Saab verfüge über keinen Charakter, der ist ihn offensichtlich noch nicht gefahren. „3.000 bis 4.000“ Verkäufe wünscht man sich 2011 für Deutschland. Weltweit 25.000 Einheiten, bevor mit dem 9-5 Sportcombi die Produktion weiter hochgefahren wird. Der kommt schon 2011. (le)