Neuer Audi Q5 im Test mit technischen Daten und Preisen zur Markteinführung

 

Gut einstellbar mit Drive Select
Mit dem Drive-Select-System lässt sich das Auto deutlich verändern. Bei der Lenkung bevorzuge ich "Comfort", das macht sie schön leichtgängig. Für Gaspedal, Getriebe und Fahrwerk wähle ich dagegen den Dynamikmodus. Auf der kurvigen Landstraße entfällt damit das Wanken komplett, obwohl das Auto keine aktive Wankstabilisierung hat. Allenfalls für längere Autobahnetappen würde ich wegen der Erschütterungen "Comfort" präferieren. All das bezieht sich auf das Luftfahrwerk, das Audi erstmals im Q5 anbietet (mit adaptiven Dämpfern, 1.950 Euro).  

Hervorragendes Fahrwerk 
Das System soll vor allem den Fahrkomfort erhöhen, der bei der ersten Q5-Generation häufig bemängelt wurde. Mission erfüllt, würde ich sagen, der Q5 wirkt mit diesem Fahrwerk wirklich sehr ausgewogen. Der Komfort soll gerade bei schwer beladenem Auto oder mit Anhänger gewinnen, denn dann werden beim serienmäßigen Stahlfahrwerk die Federwege verkürzt und der Komfort leidet, wie mir Audi-Fahrwerksexperte Christian Schneider erklärt. Dass die Ingolstädter anders als Mercedes beim GLC nicht auf ein Mehrkammersystem setzen, erklärt Schneider so: Bei der Luftfederung bedeutet mehr Luftvolumen höheren Komfort, ein Mehrkammersystem hat aber ein geringeres Volumen als ein Einkammersystem. Vorteile hat ein Mehrkammersystem (wie es auch im Porsche Panamera eingesetzt wird), wenn es darum geht, ein Auto straffer und sportlicher zu machen. Das war beim Q5 nicht Ziel der Übung, denn an Straffheit mangelte es hier nicht.  

Höhe in fünf Stufen einstellbar 
Dass mit der adaptive air suspension auch die Höhe des Fahrwerks verändert werden kann, ist ein angenehmer Nebeneffekt. So kann das Auto zum Beladen (per Taste im Kofferraum) um etwa acht Zentimeter abgesenkt werden, und bei hohem Tempo verringert die automatisch abgesenkte Lage den Windwiderstand. Und im Gelände ergibt sich eine höhere Bodenfreiheit.

Sportdifferenzial fürs aktive Torque Vectoring 
Ansonsten erhält der Q5 viel Bekanntes (und anerkannt Gutes), wie den Prädikativen Effizienzassistenten, der zum Beispiel vor dem Kreisverkehr automatisch herunterbremst und nach dem Verlassen wieder auf das Tempolimit beschleunigt. Oder die Matrix-LED-Scheinwerfer, die dynamischen "Wisch-Blinker", ein Head-up-Display und vieles mehr. Aus dem Q7 bekannt ist auch der Aussteigeassistent, der beim Öffnen der Tür vor Radfahrern warnt. Erstmals bekommt der Q5 ein Sportdifferenzial (optional, nur für den 3.0 TDI), das in der Kurve die Antriebskräfte an der Hinterachse nach außen verschiebt und so für zusätzliche Dynamik sorgt.  

Sprit sparender Allradantrieb 
Beim quattro-System verabschiedet sich der Wagen (außer als 3.0 TDI) vom permanenten Allradantrieb: Die Hinterachse schaltet sich nur noch bei Bedarf zu. Besonderheit: Wenn die Hinterachse nicht angetrieben werden muss, wird nicht nur die Kardanwelle durch eine Lamellenkupplung abgekoppelt, sondern eine zweite (Klauen-)Kupplung trennt die Welle auch von der Hinterachse. So wird die dann nur noch "mitlaufende" Hinterachse nicht gebremst, der Q5 segelt dann also weiter als ohne die zweite Kupplung. Bemerkenswert sind die serienmäßigen Festsattelbremsen an der Vorderachse - sowas gab es bisher fast ausschließlich bei Sportwagen. Die aufwendige Technik verbessert nicht nur die Bremsleistungen, sondern spart sogar noch ein klein wenig Sprit, weil die Beläge beim Loslassen des Bremspedals von der Scheibe weggezogen werden, so dass beim Weiterfahren keine überflüssige Reibung bleibt.  

Etwas weite Sitze 
Innen hat Audi schöne Materialien gewählt, nur das Hartplastik rund um die Luftausströmer enttäuscht. Die (lackierten und offenporigen) Hölzer passen für meinen Geschmack weniger zum Hightech-Ambiente als die gebürsteten Aluleisten aus der S-line-Kollektion. Die Vordersitze betonen eher den Komfort als den Seitenhalt - in den Sitzen des kürzlich gefahrenen Toyota C-HR zum Beispiel saß ich besser. Eine interessantes und sehr nützliches Detail sind die neuen Kopfstützen, die sich näher an den Kopf heranholen lassen. Immer wieder schön anzusehen ist das Virtual Cockpit, die "virtuellen" Instrumente in Form eines riesigen LCD-Displays also. Das System kostet beim Q5 nur 500 Euro Aufpreis, ist aber nur zusammen mit dem 2.820 Euro teuren MMI Navigation plus bestellbar und wird damit zum teuren Spaß.

 
Optional: Verschiebbare Rückbank 
Auf der Rückbank ist das Platzangebot gut, sofern man die optional verschiebbare Bank nicht gerade in die vorderste Position bewegt. Durch die zweifach geteilte Rücklehne lässt sich der Platz variabel nutzen. Legt man das Mittelteil um, lassen sich auch Skier oder lange Regalteile gut verstauen. Dass der im Q5 stets längs eingebaute Motor Platz kostet, merkt man vor allem beim Kofferraum: Er ist mit 550 bis 1.550 Liter deutlich kleiner als beim Skoda Kodiaq (650 bis 2.065 Liter) mit seinen Quermotoren. Doch ohne den Längseinbau hätten im Q5 weder die Sechszylinder Platz noch die Fünflenkervorderachse, und auch die dicken Luftfedern wären wohl schwer unterzubringen. So ergeben sich auch Antworten auf die Frage, welche Vorteile der teure Q5 gegenüber dem Kodiaq hat: Im Q5 gibt es auch Sechszylinder, die in den Kodiaq nicht hineinpassen. Er hat ein hervorragendes Fahrwerk, das im Skoda keinen Platz hätte. Und er hat viel Technik, die im Kodiaq kein Mensch kaufen würde, wie zum Beispiel die dynamischen Blinker oder die halbautonome Fahrtechnik. Skoda muss hier auf günstige Simply-Clever-Details aus billigem Plastik ausweichen.  

Basispreis um die 40.000 Euro 
Die neue, zweite Generation des Q5 steht ab Anfang 2017 bei den Händlern. Dass er nicht ganz günstig ist, dürfte aus dem Gesagten hervorgehen. Die Preise beginnen bei 45.100 Euro (163-PS-Diesel mit Allradantrieb), mit dem 150-PS-Handschalter mit Frontantrieb dürfte man das Auto etwas später auch für rund 40.000 Euro bekommen. Den gefahrenen 190-PS-Diesel gibt es (mit Allradantrieb und S tronic) für 46.400 Euro. Dann kommt der Wagen allerdings auf 17-Zöllern daher, die für so ein Auto doch recht unterdimensioniert sind. Empfehlenswerter ist daher wohl die Design-Ausstattung für 1.950 Euro Aufpreis. Auch sonst ergibt der Audi Q5 nicht viel Sinn, wenn man beim Bestellen nicht noch ein paar Kästchen ankreuzt - sonst fehlt der Vorsprung durch Technik. Wir würden die Luftfederung und das Paket aus Virtual Cockpit und der hochwertigen Navigation empfehlen. Wenn man dann noch den faszinierenden Effizienzassistenten bestellt, ein S-line-Interieur und dieses und jenes, schüttelt man entweder irgendwann den Kopf und bestellt angesichts des Gesamtpreises schließlich doch einen Kodiaq. Oder es stellt sich ein "Jetzt-ist-es-eh-schon-Wurst"-Gefühl ein und man kreuzt einfach immer weiter an, und weiter, und weiter.