Daihatsu Sirion: Nobler Nachfolger mit patenten Ideen

Bergisch Gladbach, 16. März 2005 – Der große Strom floss von Norden nach Süden, trennte West- und Ost-Beleriand und teilte die Nordwestküste von Mittelerde in zwei Hälften. Doch das weiß nur der Fachmann. An den Fluss aus Tolkiens „Herrn der Ringe“ denken Normalsterbliche wohl kaum, wenn sie den Namen Sirion hören. Aber auch an das Automodell aus dem Hause Daihatsu denken bisher noch wenige. Damit das anders wird, stellt die Marke nun einen Nachfolger vor, der es in sich hat. Wir haben den Kleinwagen für Sie getestet. Kein Yaris-Derivat Daihatsu gehört seit geraumer Zeit zu Toyota. Und da der Sirion mit 3,60 Metern fast genauso lang ist wie der aktuelle Yaris, liegt der Verdacht nahe, dass die beiden Kleinwagen auf derselben Basis beruhen. Doch das dementiert Daihatsu; auch mit dem demnächst kommenden neuen Yaris hat das Fahrzeug nichts zu tun. Mit dem bisherigen Sirion ebenso wenig. Wer das alte Modell kennt, kann sich nur wundern: Sah der alte pummelig, altmodisch und irgendwie asiatisch aus, so ist der neue Sirion ein wirklich geglückter Kleinwagen geworden. Außerdem ist das Auto nun zehn Zentimeter kürzer. Das mutet ungewöhnlich an; Nachfolgemodelle anderer Marken sind fast immer einige Zentimeter länger. Es gibt den Sirion in vier Versionen: Die Basisversion 1.0 hat einen Dreizylindermotor mit 70 PS, der Sirion 1.3 besitzt die üblichen vier Zylinder und 87 PS. Außerdem gibt es den 1.3 mit Automatik und schlussendlich den 1.3 S, ein mit Alurädern, Nebelscheinwerfern und Dachspoiler verschönertes Modell. Wir fuhren den 1.0 und den 1.3.

Sirion 1.0: Hut ab vor diesen drei Zylindern Die Einstiegsversion des Sirion hatte auch bisher einen Dreizylindermotor mit 1,0 Litern Hubraum. Dieser wird nun durch eine Neuentwicklung ersetzt, die 70 statt 58 PS leistet. Der Kraftstoffverbrauch sinkt um einen halben auf 5,0 Liter Normalbenzin je 100 Kilometer. Für den Standardspurt braucht die neue Version nur noch 13,9 statt 15,1 Sekunden. In der Praxis fährt sich das Ergebnis durchaus flott. Der kernige Sound mag dazu beitragen, dass man sich schneller fühlt, als es die Daten sagen. 1.3 mit wenig Schwung Der Sirion 1.3 spurtet in 11,3 Sekunden auf Tempo 100, also rund zweieinhalb Sekunden schneller als der 1.0. Im Vergleich mit dem kleineren 1,0-Liter enttäuscht der 87 PS starke 1,3-Liter-Motor dennoch. Ein Zylinder und 17 PS mehr führen nicht dazu, dass man sich in diesem Auto besser motorisiert fühlt. Im Gegenteil, der kleine Motor kam uns sogar flotter vor – ein subjektiver Effekt, wie die Spurtdaten belegen, aber wer fühlt sich im täglichen Verkehr schon gern langsam? Das Aggregat macht einen zugeschnürten und trägen Eindruck. Bei niedriger Last und niedriger Drehzahl macht es heulende Geräusche, bleibt allerdings recht leise. Dies mag auch der Grund dafür sein, dass uns der kernig klingende Dreizylinder schneller vorkam. Hakeliger Ganghebel Der Ganghebel des bei Sirion 1.0 und 1.3 serienmäßigen Fünfgang-Getriebes hinterlässt keinen überragenden Eindruck: Er hakelt etwas und wirkt wenig stabil. Man kommt zurecht damit, aber Spaß macht es nicht, ihn zu benutzen. Beim Bedienen der Kupplung stößt man manchmal auf Schwierigkeiten, wenn man den Fuß nicht mittig aufsetzt: Die knapp daneben liegende Fußstütze ist im Wege.

Harte Federn Der Sirion ist recht hart gefedert. In den Kurven spürt man dennoch deutlich die Seitenneigung der mit 1,55 Metern ziemlich hohen Karosserie. Insgesamt überzeugt das Fahrwerk nicht so recht. Wie in dieser Klasse üblich, besitzt der Sirion vorne Scheibenbremsen, hinten Trommelbremsen. Zusammen verzögern sie das Fahrzeug zuverlässig. Schöner Innenraum Der Innenraum ist bei beiden getesteten Modellen ausgesprochen schön gestaltet: Der obere Teil des Armaturenbretts ist schwarz, der untere beige gehalten. Materialien und Verarbeitung überzeugen. Die Instrumente sind gut ablesbar; hinter dem Dreispeichenlenkrad finden sich ein analoger Tachometer und ein Digitaldisplay mit Benzinuhr, Kilometerstand und Uhrzeit. Diese Instrumente sitzen auf der Lenkachse und sind deshalb immer gut einzusehen, auch wenn man die Lenksäule verstellt. 1.3 und 1.3 S besitzen zusätzlich einen kugelförmigen Drehzahlmesser, der – wie bei Smart – oben auf dem Armaturenträger sitzt. Beim Einsteigermodell fehlt ein Drehzahlmesser. Viele Ablagen, aber wenig Seitenhalt In der Umgebung des Fahrers finden sich ausreichend Fächer. Sehr praktisch ist zum Beispiel die offene Ablage in der Mittelkonsole. Im darunter liegenden Fach mit Klappe lässt sich eine Sonnenbrille oder anderer Kleinkram unterbringen. Das Handschuhfach fällt klein aus, dafür gibt es darunter ein weiteres offenes Fach. Die Sitze allerdings bieten wenig Seitenhalt in stürmisch gefahrenen Landstraßenkurven. Vor allem die Beine rutschen dann störend nach außen. Am Rücken ist der Seitenhalt ausreichend, und auch die Kopfstützen lassen sich weit genug herausziehen. Den linken Arm legt man als Fahrer gern auf die Auflage in der Tür. Die Rundumsicht ist – abgesehen von den etwas breiten C-Säulen – ebenfalls gut.

Stets fünf Türen Der neue Sirion ist wie der Vorgänger ein Fünfsitzer und besitzt stets fünf Türen. Serienmäßig gibt es drei Kopfstützen im Fond und drei Dreipunktgurte. Der mittlere Gurt ist allerdings im Dach verankert, was das Anlegen etwas erschwert. Der Sitzkomfort im Fond ist dafür lobenswert. Bei einem 1,75 Meter großen Testpassagier bleiben drei Zentimeter vor den Knien, wenn der Fahrersitz davor für dieselbe Größe eingestellt ist. Über dem Kopf bleibt ebenso viel Platz. Diese Werte sind sehr gut für die Klasse, allerdings sitzt man überraschenderweise im 20 Zentimeter kürzeren Daihatsu Cuore nochmals deutlich besser. Störend sind beim Sirion die geringe Ellbogenfreiheit und die zu kurzen Kopfstützen. Außerdem fehlen Unterbringungsmöglichkeiten für Kleinkram: Es gibt keine Fächer in den Türen, nur eine Tasche in der Beifahrersitzlehne. Patentes Umlegesystem Ein Highlight des Sirion ist das System zum Umlegen der Rücksitze. Es ist nicht bloß innovativ, sondern auch gut. Die Sitzpolster werden nicht wie üblich nach vorn gekippt, sondern waagerecht nach vorn geschoben. So ergibt sich ein gut nutzbarer, ebener Laderaum im Fond. Wer mehr Platz braucht, klappt die Rücksitzlehnen darauf und hat nun eine vollständig ebene Ladefläche von 1,36 Metern Länge vor sich. Der Kofferraum fasst 225 bis etwa 1.000 Liter. Der obere Wert, das Volumen bei umgelegten Rücksitzen und dachhoher Beladung, wurde vom Hersteller bisher nicht gemessen, sondern ist eine Schätzung von Daihatsu-Technikexperte Ralf Piotraschke. Sollten die Zahlen stimmen, wären sie für die Fahrzeuglänge von nur 3,60 Metern gut – der etwa gleich lange Toyota Yaris hat etwas weniger Stauraum.

Niedrige Schwelle Die Kofferraumklappe öffnet sich weit nach oben, sodass auch Personen mit mitteleuropäischen Längsmaßen sich kaum die Stirn daran stoßen können. Die Kofferraumschwelle, über die man Ladegut beim Ausladen heben muss, ist mit acht Zentimetern angenehm niedrig, die Ladekante liegt in einer klassentypischen Höhe von 67 Zentimetern. Bald neue Basisversion? Der Sirion ist ab 11.290 Euro zu haben – nicht wenig, wenn man bedenkt, dass es viele Kleinwagen renommierter Marken schon unter 10.000 Euro gibt. Den Vorgänger gab es bereits ab 10.799 Euro. Doch die neue Version ist hervorragend ausgestattet: Außer den fünf Türen sind schon in der Basisversion elektrisch einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, eine Klimaanlage und ein CD-Radio Serie. Einzig ein ESP fehlt und ist auch nicht als Extra zu haben – wie bei vielen asiatischen Kleinwagen. Insgesamt besitzt der Sirion jedoch sehr viel Ausstattung für einen Kleinwagen, sodass man vermuten darf, dass bald eine etwas magerer ausgestattete Version herauskommt, die dann auch die magische Grenze von 10.000 Euro unterschreiten könnte. (sl)