Lotus Evora IPS im Test: Body Beats mit Automatik

Hethel (England), 8. Juli 2011 - Knack, der nächste Gang ist drin. Wir haben die Sport-Taste gedrückt und jetzt gibt sich die Sechsgang-Automatik in unserem Lotus Evora als richtig niedliches Renn-Getriebe. Es ist richtig stark, was die Lotus-Ingenieure aus dem von Toyota zugelieferten System gemacht haben. Wir testen den Evora IPS (Intelligent Precision Shift - intelligentes präzises Schalten) am Lotus-Stammsitz im englischen Hethel.

Ragt aus der Masse Äußerlich gibt es kein Detail, welches die neue Automatik-Variante verrät. Dabei müssen wir lange zurückschauen, um einen Lotus mit Automatikschaltung zu finden: Von 1986 bis 1992 wurde der Excel SA mit einer Viergang-Automatik gebaut. Der Evora an sich macht optisch was her, ohne rum zu prollen. Flach liegt er auf der Straße, und ist optisch deutlich geglätteter unterwegs als die Elise. Bis mindestens 2017 wird der Zwei-plus-Zweisitzer das wichtigste Fahrzeug des exklusiven englischen Herstellers sein.

Gute Kabine mit Potenzial Der Einstieg in den Evora klappt um Welten besser als der in die Elise, zumindest wenn bei der Elise das Dach geschlossen ist. Allerdings müssen wir uns immer noch mit ein wenig Geschick über die breite Schwelle schlängeln. Hier sieht Wolf Zimmermann, von Mercedes AMG gekommener Entwicklungs-Chef bei Lotus, noch Spielraum: "Wir können trotzdem sportlich und eigenständig sein, auch wenn man in unsere Fahrzeuge zukünftig leichter einsteigen kann." Kleine Schwächen bei der Ergonomie, wie beispielsweise der rechts hinter dem Lenkrad versteckte Knopf-Block, wären auch noch zu beheben. Aber Lotus-Sprecher Andreas Maenner versichert uns: "Der Evora wird ab jetzt ständig verbessert, der Wagen ist viel zu wichtig für uns." Die vorderen Sitze sind sportlich bequem und das Lenkrad ist ein schönes kleines Rund.

Jetzt: Mit Fußstütze Gegen Aufpreis gibt es eine Rückbank mit Anschnallgurten. Dort ist gerade mal Platz für kleine Kinder - aber 80 Prozent der Kunden ordern diese Option. Auch bei auf Leichtbau spezialisierten Marken wie Lotus gilt für die meisten Kunden anscheinend: "Alles rein, was geht." Eine andere Neuheit wirkt unscheinbar, ist aber nicht zu unterschätzen: Im recht engen Evora-Fußraum gibt es beim IPS-Modell jetzt eine kleine Fußstütze. Schließlich fällt bei der Automatik-Version das Kupplungspedal weg. In den Varianten mit manueller Schaltung kann der Fahrer seinen Fuß nur vor der Pedalerie abstellen, nicht daneben.

Fahrwerk: Exzellent Raus aus dem Lotus-Werk, ziehen wir zügig um eine Kurve - wir sind sofort eins mit dem Wagen. Ohne zu wanken, geben sowohl die präzise direkte Lenkung als auch das unglaublich ausgewogene Fahrwerk und das extrem steife Chassis Sicherheit. Diese athletische Leichtfüßigkeit lässt uns dann extrem vorsichtig über den ersten Speed-Bumper in der Altstadt von Norwich rollen - alle weiteren nehmen wir flotter, das Fahrwerk gibt sich in diesen Extremsituationen unerwartet gutmütig. Und die wohl dosierbaren sowie kräftigen Bremsen komplettieren das gute Bild.

Motor: Gut umgesetzt In unserem britischen Wagen schlägt ein japanisches Herz: Der 3,5-Liter-Sechszylindermotor wird von Toyota im Camry eingebaut. Lotus hat dem Aggregat das firmeneigene T6-Motormanagement verpasst und so dem Triebwerk die nötige Knurrigkeit und Spritzigkeit verpasst. 280 PS und ein maximales Drehmoment von 350 Newtonmeter kümmern sich um den rund 1.400 Kilogramm leichten Wagen. In 5,5 Sekunden geht es von null auf 100 km/h, als Höchstgeschwindigkeit sind 250 km/h drin. Die Unterschiede zum Evora mit Handschaltung sind minimal: Dort ist man in 5,1 Sekunden auf Referenztempo, maximal sind 261 km/h drin. Der Motor hinter uns grummelt genüsslich und die leichte Anfahrschwäche, die wir noch beim Handschalter gespürt haben, fühlen wir hier nicht. Der Verbrauch geht mit 8,8 Liter pro 100 Kilometer in Ordnung. Beim Handschalter würden 8,5 Liter fällig werden.

Automatik mit Charakter "Man kann ruhig spüren, wenn die Automatik schaltet." sagt uns Entwicklungschef Wolf Zimmermann. Wir düsen durch die englische Landschaft und finden, dass sich die neue Sechsgang-Automatik unspektakulär in den Antriebsstrang fügt. Schließlich wird sie auch bei Toyota an den Camry-Motor gekoppelt. Außerdem kommt die U660E-Automatik noch im Lexus RX 350 zum Einsatz. Aber schon die Bedienung ist bei Lotus anders: Die Einstellungen "Neutral", "Reverse" oder "Drive" werden per Knopfdruck vorgenommen. Dies kennen wir bisher nur aus dem Elektrorenner Tesla Roadster, der auf der Lotus Elise basiert und der statt mit einem aufwendigen Getriebe mit einer festen Untersetzung unterwegs ist. Außerdem ist der Abarth Punto 500 mit solchen Knöpfen unterwegs, er ist allerdings mit einem automatisierten Schaltgetriebe ausgerüstet. Geschaltet werden kann zudem serienmäßig auch über Schaltpaddles am Lenkrad. Nach zehn Sekunden ohne Paddleeingriff kehrt das Getriebe wieder in den Automatikmodus zurück. Lotus hat die Schaltung selbstständig an das Triebwerk angepasst - schließlich liefern die Japaner zwar die Hardware, haben aber keinerlei Daten rausgerückt. "Das Getriebe kam als Black-Box zu uns", so Zimmermann. Aber die Briten hat der Ehrgeiz gepackt, das Getriebe sollte etwas ganz Besonderes werden.

Knopfdruck ändert alles Nachdem wir uns von der komfortablen Herangehensweise der Automatik ausgiebig überzeugt haben, drücken wir den Sport-Knopf. Jetzt drehen die Gänge höher aus und werden mit einem spürbaren Rucken eingelegt. Außerdem sind jetzt Mehrfachschaltvörgänge über mehrere Stufen möglich. Genau das wollten die Lotus-Leute erreichen: Der Automatik sollte eine Charakteristik verpasst werden, die der eines automatisierten Schaltgetriebes ähnelt. Dabei dachten die Ingenieure nicht an die Systeme eines Smart, Citroën C5 oder des bereits oben erwähnten Abarth Punto Evo, die beim Schalten ein Wippen verursachen, sondern eher an Ferrari und Lamborghini. An deren knackige Schaltvorgänge reicht die Lotus-Technik zwar nicht heran, aber wir haben das Gefühl, die tapferen Engländer haben das Beste daraus gemacht - und das Beste ist hier richtig gut.