BMW X5 xDrive 40e - Notstromaggregat

In Europa springen die Hybriden nicht so recht an. Doch in den USA sieht das ganz anders aus. Der erfolgreiche BMW X5 mit Doppelmotor verkauft sich bestens im Land von SUV, Pick Ups und Donald Trump. Wir haben den Test gemacht, ob er hier besser passt als bei uns.

Der BMW X5 ist in den USA ein genauso beliebtes Auto wie in bei uns. Doch während die Kunden in Europa ein paar Monate auf ihren bestens ausgestatteten Diesel-X5 warten müssen, läuft der Kauf unter dem Sternenbanner hier anders ab. Wem das Auto gefällt, nimmt es beim Händler am besten gleich mit - gegebenenfalls sogar als Dreiliter-Diesel. Die meisten der Kunden steigen jedoch in die üppig motorisierten Topmotorisierungen mit V8-Turbo oder gar einem M-Signet auf dem Heck. In den wirtschaftsträchtigen Bundesstaaten Kalifornien oder Florida steigen immer mehr in den BMW X5 xDrive 40e. Ein Plug-In-Hybride, der in Europa keine Chance gegen die hoch effizienten Powerdiesel hat, sich in den USA je nach Bundesstaat und Händler jedoch einer prächtigen Nachfrage und einem Verkaufsanteil von bis zu 50 Prozent erfreut.

Der BMW X5 xDrive 40e kombiniert unter der Motorhaube und im Getriebetunnel bestens versteckt die Kraft von zwei völlig unterschiedlichen Herzen. Den Hauptantrieb übernimmt der vergleichsweise gesichtslose Zweiliter-Turbo-Vierzylinder, der in den kleineren Baureihen zur Allzweckwaffe der Bayern wurde und zahlreiche Reihensechszylinder unter lauten Buh-Rufen der BMW-Fans ablöste. Seine 245 PS werden an der Achtgang-Automatik von einem 113 PS starken Elektromodul unterstützt, die den 2,2 Tonnen schweren Allradler auf insgesamt 230 kW / 313 PS erstarken lassen. Das Akkupaket sucht man mit bloßem Auge vergebens, denn nirgends deutet etwas auf die gequaderten Lithium-Ionen-Akkus mit einer Kapazität von neun kWh hin. Sie befinden sich im doppelten Ladeboden, der für die Nutzung von Kleingegenständen daher weitgehend ausfällt. Stört ernsthaft keinen und so scheint es beinahe Hybridspaß ohne Reue zu geben. Zwar reduziert sich das Ladevolumen von mächtigen 650 auf 500 Liter; doch das sind kaum ernsthafte Einschränkungen im SUV-Alltag. Wer die Rücksitze umlegt, kann das Volumen auf 1.720 Liter erweitern. Schon ärgerlicher, dass nur der obere Teil der Heckklappe elektrisch aufklappt. Das untere Drittel muss wie ehemals beim Range Rover mit der Hand umgelegt werden.

Es soll um dem Alltagsnutzen eines Plug-In-SUV gehen und so wird ein Hotel in Florida ausgewählt, das über Parkplätze mit einer Lademöglichkeit verfügt. Ist in den USA längst kein Problem und so kann das teilelektrifizierte Familien- und Lifestylemobil tagsüber und nächtens immer wieder zu elektrischen Kräften kommen. Das entsprechende Handling wird einem leichter denn je gemacht. Das eigene Ladekabel aus der Klappe unter dem Ladeabteil muss man gar nicht bemühen; die Ladesäule am Hotel hat einen Stecker, der satt in die zweite Tankklappe vor der Fahrertür einrastet. Ein paar Sekunden warten und der LED-Ring drum herum illuminiert. Es wird geladen. Doch der Ladevorgang selbst ist nicht gerade von der schnellen Truppe. Für die in Aussicht gestellten 17 Meilen, zapft der BMW X5 xDrive 40e mehrere Stunden an der E-Zapfsäule herum. Ein Eineinhalb-Stunden-Stopp im Hotel brachte gerade einmal acht zusätzliche Meilen an Reichweite. Umgerechnet rund 13 Kilometer - das ist weniger als wenig.

Wer den hybriden BMW X5 startet, um nach dem Entkoppeln von der E-Zapfsäule rückwärts Richtung Straßenverkehr zu rollen, tut dies rein elektrisch. Automatisch geht es im so genannten Fahrmodus "Max eDrive", einem der drei Fahrprogramme los. Heißt, die schicke Allradler wird ausschließlich von dem Elektromotor und seinen 83 kW / 113 PS angetrieben. Flott und geräuschlos beschleunigt, geht es die Küstenstraße herunter. In lockerer Stadtfahrt gewöhnt man sich schnell an den Elektroantrieb, der den zwei Liter großen Verbrenner zunächst im Tiefschlaf belässt. Auch ein kurzer Abstecher auf den Highway (elektrisch bis Tempo 75 Meilen oder 120 km/h) lässt den Vierzylinder auf dem Abstellgleis; außer man wechselt das Fahrprogramm auf "Auto eDrive" und beschleunigt stärker. Dann sorgen Verbrenner und Elektromotor Hand in Hand für den Vortrieb. Ab 40 Meilen pro Stunde schaltet sich der Verbrenner zu.

Die Abstimmung zwischen rein elektrischem Fahrbetrieb und dem Einsatz des Verbrenners ist beeindruckend. Der Fahrer bekommt die Umschaltung nur durch den Ausschlag des Drehzahlmessers mit und wenn der Vierzylinder beim ambitionierten Beschleunigung angestrengt tönt. Ein kurzer Einkauf, die kleine Fahrt zum Sport oder dem entspannten Abendessen, bekommt der BMW X5 xDrive 40e rein elektrisch hin, solange die Strecke nicht allzu lang ist. 17 Meilen - umgerechnet 31 Kilometer - elektrischer Reichweite sind nicht viel - gar nicht viel, wenn man im Auto dann noch Verbraucher wie Klimaautomatik oder eine der vier im Fahrzeug verbauten Sitzheizungen betreibt, um sich an den kühlen Tagen im floridianischen Winter mehr als warme Gedanken zu machen. So gut einem der elektrische Vortrieb gefällt, so dynamisch es die Brücke über den Halifay Rivers erst hinauf und dann mit entsprechender Rekuperation (Bremsenergierückgewinnung) geht, so schnell neigt sich die bläulich eingefärbte Reichweitenanzeige dem jähen Ende. Bei dem gleichmäßigen und zumeist wenig dynamischen Fahrstil der Amerikaner sind 14 bis 17 Meilen tatsächlich rein elektrisch zurückzulegen, doch dann ist Schluss mit der geräuschlosen Fahrt. Unweigerlich schaltet sich der zwei Liter große Turbobenziner zu, der mit 180 kW / 245 PS an sich stattlichen Vortrieb ermöglichen dürfte. Doch es ist ganz anders.

Der Klang des Vierzylinders erinnert nicht nur unter Last an den eines Notstromaggregates neben einem Straubinger Bierzelt. Wer mindestens 69.800 Euro für einen Luxus-SUV wie den BMW X5 xDrive 40e ausgibt, sich gerne auf belederten und klimatisierten Reisesesseln bettet und nach außen nicht zuletzt etwas darstellen will, möchte von diesem Vierzylinder kaum bewegt werden. Der erbärmliche Klang ist das eine, die ab dem mittleren Drehzahlbereich spürbare Anstrengung das andere. So stellt man sich keinen souverän motorisierten Edel-SUV vor, der einen gleichsam image- wie antriebsstark durch den Alltag bereitet. Was bringen einem dann das sportliche Fahrgefühl, das großzügige Platzangebot oder die Luxusausstattung mit LED-Scheinwerfer, exzellenter Vernetzung, Navigation und bequemen Lederstühlen? Die Lenkung ist leichtgängiger und gibt weniger Rückmeldung als man es von den europäischen Modellen mit bevorzugten Sechszylinderdiesel kennt.

Es geht zum wiederholten Male leicht enttäuscht zurück ins Hotel. Hier parkt der BMW X5 wieder an seinem angespannten Platz, denn scheinbar muss oder will kein anderer sein Fahrzeug an der Wallbox erstarken lassen. Ist die Reichweite auf null Meilen herunter, dauert die komplette Ladevorgang über drei Stunden - inakzeptabel lang für eine elektrische Strecke von 17 Meilen. BMW verspricht an der BMW-eigenen Wallbox eine reduzierte Ladezeit von 2.45 Stunden, doch auch die sind allzu üppig und so bleibt für den Ladevorgang fast nur die Nacht. Wer will, dann das Akkupaket im Heck auch über den Fahrmodus "Save eDrive" entweder arbeitslos machen oder gar langsam wieder zu Kräften bringen. Im amerikanischen Highwaybetrieb ohne besondere Bedeutung ist die Höchstgeschwindigkeit. Der hybride BMW X5 xDrive 40e ist trotz seiner üppigen 313 PS bei schlappen 210 km/h abgeregelt. Allemal ausreichend für die USA und andere Länder - zu wenig für deutsche Autobahnen.

Derzeit haben Plug-In-Hybriden wie der BMW X5 keine Chance gegen die ebenso drehmomentstarken wie verbrauchsarmen Diesel. Wenn die Amerikaner ihren Frieden mit der Selbstzündertechnik machen würden, würden sie es kaum anders sehen. Den Wagen daheim, im Hotel oder auf der Arbeit an einer Wallbox aufzuladen ist eine feine Sache - vorausgesetzt man hat einen entsprechend überdachten und gesicherten Stellplatz. Doch für eine Reichweite von 17 Meilen oder 31 Kilometer sind Aufwand und Kosten einfach zu groß. Da ist der entsprechende Dieselmotor die deutlich bessere Lösung. Auch weil der Realverbrauch dann deutlich geringer ist. Die 3,3 Liter Normverbrauch, die BMW in seinem Verkaufsprospekt ebenso wie die Konkurrenz mit aufgeladenem Akkupaket vorgaukelt, hat mit der Realität nichts zu tun.