BMW M3 / M4 Coupé: Fahrbericht

Die goldene Mitte im Generationsvergleich? Die fünfte Generation des BMW M3 setzt erstmals auf einen Hochdrehzahlturbo und agiert harmonischer als jeder M3 zuvor. Sogar auf der Rennstrecke.

Der eine M3-Charakter existierte nicht, denn es existierten bisher mindestens vier. Der Vierzylindersauger des ersten BMW M3, der 1986 breitbeinig den Anfang machte, lechzte nach Drehzahl. Der zweite erwies sich als übermotorisierter Quertreiber. Der dritte galt mit dem sonoren Reihensechszylinder als das Maß der Dinge und das vierte Modell mit seinem V8-Hochdrehzahlsauger als Perfektionist: kalt, präzise und verdammt rasant. Das einzige, was Kontinuität hatte: Egal ob mit Vier-, Sechs- oder Achtzylindermotor, die Leistung stieg. Deutlich. Erst von 195 auf 286 PS, dann auf 321 und später von 343 auf 420 PS. Und nun? Lediglich ein magerer Leistungssprung um 11 auf 431 PS? Und dann noch als Turbo?

„Unten hat er ein Turboloch, und oben geht ihm die Luft aus“, das war früher wohl so. Heute nicht mehr. Von wegen nur wer frei saugt, kommt in den Leistungshimmel. Die Leistung kommt früh und bleibt lange. Die zwei kleinen Lader, einer pro Zylinderbank, kommen geschwind auf Drehzahl und halten sie, weil sie, wenn vom Gas gegangen wird, immer mit mindestens 120.000 U/min mitdrehen. Beim Gleiten auf der Landstraße verrät schon ein zaghafter Tritt aufs Gaspedal die ziemlich perfekte Gasannahme. Turbolöcher? Ja mei, wo denn? Das neu konstruierte Aggregat beißt bei 2.000 Umdrehungen mit 550 Nm gehörig an und dreht hoch bis 7.600 U/min. „Das schafft nicht mal Ferrari“, freut sich Mister M, Dr. Friedrich Nitschke, Vorsitzender der Geschäftsführung der BMW M GmbH. Der neue Hochdrehzahlturbo aus Maranello macht schon bei 7.500 dicht – Host mi?

Und dann der Reihensechszylinderklang mit M-Akzent – spätestens in der Stellung „Sport“ kommt Begeisterung auf. Der Urgrund des Ganzen: Unmittelbar vor dem Nachschalldämpfer sitzen elektrisch gesteuerte Klappen, die unter Volllast auf Durchzug schalten. Bei voll entdrosselter Abgasanlage sendet der Sechszylinder so lauter schöne hohe und tiefe Töne in den Innenraum. M3 und M4 Jahrgang 2014 sind Hightech durch und durch. Festmachbar ist das am neuen Motor mit Hochdrehzahlkolben, geschmiedeter Kurbelwelle, stufenloser Nockenwellenverstellung, Benzindirekteinspritzung und variabler Ventilsteuerung, der umringt wird von einer Armada an Kühlern, von denen der Ladeluftkühler unter dem Motorhauben-Powerdome wohl der dominanteste ist. Sowohl das Kühlsystem als auch der Ölkreislauf sind rennstreckenfest. Die aus den Radhäusern aufsteigende Hitze nach mehreren Runden auf der Rennstrecke gilt als guter Beleg hierfür – danke M GmbH, danke Timo.

Was im neuen M3 steckt, steckt noch lange nicht in jedem Fahrer. Wer glaubt, er habe das mit der Freude am Fahren voll und ganz im Griff, der denkt, in die Sportsitze gepresst, nach zwei fixen Rennrunden definitiv etwas anderes. Zumindest wenn der Fahrer Timo Glock heißt. Der kesse Hesse, sonst als DTM-Pilot für BMW unterwegs, sticht in die erste Kurve als gäbe es kein Morgen mehr. Um im Anschluss, permanent quer, permanent am Grenzbereich, die Traktion auszutesten. Der Fahrzeugschwerpunkt liegt unter 500 Millimeter. Das aktive M Differenzial regelt mit einem elektrischen Stellmotor die Sperrwirkung – im Gegensatz zur manuellen Sperre des Vorgängers – permanent. Folge: mehr Traktion und weniger Untersteuern am Kurvenausgang. Mit dem Heck lässt sich prachtvoll spielen. Mit den Grenzen ebenso. Wie weich und gut angekündigt der BMW in den Grenzbereich hinüberwechselt, ist gelebte aktive Sicherheit. Mitverantwortlich dafür ist die Bereifung der 18 Zoll-Räder – vorne 255/40er, hinten 275/40er – die von Michelin mit viel Aufwand für M3 und M4 entwickelt wurde. Allein fürs Testen gingen fast 3.900 Gummis drauf, ehe die Abstimmung stand. Sehr laufruhig rollen sie allerdings nicht ab.
Leichtbau fördert das Handling. Die neue Zweigelenk-Federbein-Vorderachse und die Fünflenker-Hinterachse sparen fünf und drei Kilogramm Gewicht ein. Die leichte CFK-Gelenkwelle zwischen Schaltgetriebe und Hinterachsgetriebe sorgt für schnelleres Ansprechen. Mit der superleichten Domstrebe, 1,5 Kilogramm leicht, wird der Vorderwagen steifer, womit sich das Einlenken verbessert.

Die Lenkung ist schwer auf den Punkt gebracht. Direkt, belagssensibel, feinfühlig. Per Knopfdruck lässt sich die elektromechanische Lenkung an die Lenkvorlieben adaptieren. Solange der M3-Pilot nicht die „Sport“-Taste des Fahrwerkschalters auf der Mittelkonsole zwischen Fahrer und Beifahrer drückt und sich alles verhärtet, rollt der M3 noch ganz passabel, nur etwas trocken ab. Drückt er sie, und wechselt die Elektronik von „Comfort“ auf „Sport“, geht das im Fond auf die Halswirbel. Wer seine Mitfahrer mag, erspart ihnen das.

Die M3 Limousine und das M4 Coupé stehen ab Juli für 71.500 und 72.200 Euro beim Händler. Fraglos fährt sich die fünfte Generation harmonischer als jeder M3 zuvor. Der EU-Zyklus sagt mit 8,7 l/100 km etwas heuchlerisch, dass der 60-Liter-Tank eine ganze Weile halten könnte, aber der neue Turbomotor verbraucht trotzdem deutlich weniger als der alte V8-Sauger. Mit seinem extrem breit nutzbaren Drehzahlband stellt er die alten M3-Modelle damit nicht in den Schatten, aber die dürfen sich hinter ihm einreihen – das spürt man auf der Rennstrecke. (Lothar Erfert)