Auf und ab der Brennstoffzelle - Fuelcell-Mania

Das Thema Wasserstoff ist eine unendliche Geschichte. Seit mehr als 15 Jahren wird der Brennstoffzellenantrieb wellenartig immer wieder als die automobile Zauberlösung proklamiert - ohne Erfolg. Jetzt kommen die ersten Serienautos. Traum oder Alptraum?

Alle paar Jahre ist es wieder soweit: die Brennstoffzelle wird aus dem Keller herausgekramt. Kaum ein renommierter Autohersteller, der es in den vergangenen Jahren nicht versucht hätte, der automobilen Sauber-Wunsch-Lösung seinen ganz eigenen Entwicklungs-Odem einzuhauchen. Mercedes preschte mit Necar und B-Klassen-Welttourneen lange Jahre voran; dicht gefolgt von kaum weniger entwicklungsverliebten Japanern, die sich mit dem Wasserstoffantrieb endlich an die Spitze der Antriebstechnik katapultieren wollten. Herausgekommen ist unter dem Strich nicht viel. Die Testtechnik, ob nun in öffentlichen Bussen oder einer Endlos-Herde von Prototypen jedweder Marke verbaut, lief schon immer ganz ordentlich. Lange Reichweite, hohe Geschwindigkeiten und eine kurze Tankdauer bedeuteten letztlich eine große Praktikabilität, die dem Kunden in der Realität bisher nichts brachte. Der tankte Diesel, Ethanol oder Benzin und schaut über den Elektroantrieb geflissentlich hinweg.

Kein Wunder, denn die Entwicklungshürden liegen in diesem speziellen Fall nun einmal nicht in Stuttgart, Tokio oder Detroit, sondern bei den Energiekonzernen. Die sind gar nicht übermäßig erpicht darauf, dass zeitnah jegliche Autos mit Wasserstoff betrieben werden. Die Gasgeschäfte laufen auch ohne derartige Investitionen in die Infrastruktur sehr gut und die Petrochemie hat gute Gründe, die Abhängigkeit vom flüssigen Kraftstoffgold noch ein paar Dekaden beizubehalten. Hinzu kommen weitgehend orientierungslose Nationen, Vereinigungen, Länder und Kommunen, die ebenfalls andere Sorgen haben, als milliardenschwer ein flächendeckendes Netz an Wasserstoffzellen aufbauen. Verharrt die Brennstoffzellentechnik als dauerinnovativer Rohrkrepierer?

Jetzt kommt Toyota und will den Erfolg des Hybrid-Prius wiederholen. Ähnlich wenig ansehnlich, aber technologisch allemal mutig, feiert der Toyota Mirai in den nächsten Wochen seine Premiere auf dem Heimatmarkt als erstes Serienfahrzeug mit Wasserstoffantrieb. Riesige Kühlöffnungen, zu kleine Räder und verwirrende Katamaranformen charakterisieren den Mirai, der mit einer Tankfüllung bis zu 500 Kilometer zurücklegen soll und 178 km/h schnell ist. Überraschenderweise bleibt Toyota bei dem vergleichsweise betagten Nickel-Metall-Hydridakku. "Es ist ein bisschen wie beim Kampf von Don Quijote", lacht Satochi Ogiso, Cheftechniker des Toyota Mirai, "viele halten Wasserstoff für Blödsinn. Aber das haben viele auch beim Prius gedacht."

Genau das ist das Problem. So eine Fehleinschätzung wie beim ersten Volumen-Hybriden soll nicht wieder passieren. Deshalb haben insbesondere die deutschen Autohersteller ihre Ohren gespitzt und über die Jahre große Entwicklungsabteilungen für Brennstoffzellentechnik aufgebaut. Denn auch wenn sich in Deutschland die Toyota Prius ähnlich wie alle anderen Hybriden in Europa nach wie vor die Reifen in den Verkaufsräumen platt stehen, dürfte es mittelfristig einen wahren Hybridboom geben. Der Prius verkauft sich in den USA jährlich rund 270.000 Mal; bis zu 70.000 Fahrzeuge davon werden allein in dem grünen Bundesstaat Kalifornien verkauft. Dass viele der Eigentümer den Prius insbesondere als Öko-Statussymbol neben Luxuskarossen und Sportwagen in der Einfahrt stehen haben, passt zu einem Bundesstaat, der als achtgrößte Wirtschaftsmacht der Welt den schönen Schein über nahezu alles stellt.

Den Anschluss verlieren, und sei es auch nur in der Außenwirkung, das darf nicht noch einmal passieren. Auch wenn der ebenfalls milliardenschwere Elektrohype längst einer weitgehenden Desillusion gewichen ist, soll das Feld des Wasserstoffs nicht unbeackert bleiben. Das gibt Audi-Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg unumwunden zu. "Wenn schon 1.000 Erdgas-Tankstellen bei uns in Deutschland als zu wenig empfunden werden, wie soll man dann mit so wenig Stationen die Brennstoffzelle bringen", fragt Ulrich Hackenberg, "wir können das Tankstellennetz nicht aufbauen und unser Angebot allenfalls parallel zur Infrastruktur erweitern." Derzeit gibt es in Deutschland gerade einmal ein gutes Dutzend Tankstellen. Im Rahmen einer der zahllosen Wasserstoffalternativen sollen es zunächst 50 werden. Jedoch räumt Audi-Entwicklungschef Hackenberg ein, dass man den Anschluss nicht verlieren wollte, falls der Markt doch einmal anspringe. "Wir wollen Flagge zeigen und beweisen, dass wir diese Technik beherrschen. Mit unserer Plattformstrategie können wir sie variabel verbauen."

Seit Jahren seien weltweit Wasserstoffflotten unterwegs und die beiden Probanden, die der Wolfsburger Konzern in Form eines 170 Kilowatt starken Audi A7 Quattro und eines 110 Kilowatt starken US-Passat machen im Alltagsbetrieb einen ähnlichen guten Eindruck wie das Serienmodell, des Toyota Mirai, das in Europa wahnwitzige 78.540 Euro Einstiegspreis kosten soll. "Der Preis hat auch uns überrascht", räumt Hackenberg ein; gibt in einem Nebensatz jedoch zu bedenken, dass der Volkswagen-Konzern parallel zu seinen Entwicklungen wohl zu wenig darüber gesprochen habe. "Wir sehen uns hier eher als Fast Follower." Während Toyota bei der aufwendigen Brennstoffzellentechnik weitgehend auf eigene Entwicklungen setzt, arbeitet der Volkswagen-Konzern eng mit dem kanadischen Ballard-Konzern zusammen.

Parallel zu Toyota wollen auch Hyundai und Honda in den nächsten beiden Jahren Großserien-Wasserstoffmobile zum Kunden bringen. Die Stückzahlen werden jedoch nicht nur wegen der hohen Kaufpreise zunächst in homöopathischen Dosen verharren. Toyota will bis Ende 2015 700 Fahrzeuge auf die Straße bringen; bis 2017 nicht mehr als 3.000. "Was in den ersten hundert Jahren der Automobilindustrie das Benzin war, wird in Zukunft der Wasserstoff sein", legt sich Toyotas Chairman Takechi Uchiyamada als Vater des Prius aus dem Fenster, "doch es wird seine Zeit brauchen. Wir haben für die erste Million Hybridfahrzeuge auch zehn Jahre benötigt." Und das, obwohl der Toyota Mirai zumindest in Kalifornien umgerechnet nur 46.000 Euro kostet und mit weiteren 13.000 Dollar sowie kostenlosem Tanken bezuschusst wird. Im Vergleich zum Erprobungsträger des Toyota Highlander FCV, der seit 2008 unterwegs ist, konnten die Kosten der Wasserstoffkomponenten beim 4,89 Meter langen Mirai um spektakuläre 95 Prozent reduziert werden.

Während Honda und insbesondere Mercedes die Brennstoffzellentechnologie lange Jahre publikumswirksam als Saubermann-Zukunft in die Öffentlichkeit trugen, werden diese beiden nunmehr links und rechts überholt. Mercedes hat den Serieneinsatz seiner Brennstoffzellen-B-Klasse zum wiederholten Male bis 2017 nach hinten verschoben und auch Hondas FCV steht durch den Toyota Mirai nunmehr im Schatten. Nachdem der Honda FCX Clarity in Testflotten bereits seit 2008 unterwegs ist, haben die einst so dynamischen Japaner das erste Serienfahrzeug kurz nach der Vorstellung des Mirai für März 2016 in Japan angekündigt. Später soll das Brennstoffzellenmodell mit 100 Kilowatt Leistung und einer Maximalreichweite von 700 Kilometern auch nach Europa und die USA kommen. Hersteller wie General Motors oder BMW, die die Brennstoffzellentechnik einst ebenfalls mit Hochdruck vorantrieben, haben sich mittlerweile vorrangig dem Elektroantrieb verschrieben. BMW profitiert dabei von der Kooperation mit Toyota und soll nach Informationen der Japaner Zugriff auf den Stack, das Herz der Brennstoffzelle, bekommen, der den E114 kW / 155 PS starken Elektromotor des Toyota Mirai mit Energie versorgt. Doch auch hier ist ähnlich wie beim VW-Konzern kein Serienfahrzeug für die nächsten Jahre geplant. Erst einmal wollen die Bayern sehen, ob sich die Elektroautos im Markt etablieren. Da schüttelt Kooperationspartner übrigens den Kopf. "Diese sehen wir allein im City- und Kurzstreckenbetrieb" heißt es dazu von Toyota, die die Plug-In-Hybriden als Übergangstechnologie für die Brennstoffzelle sehen.