BMW X5 xDrive40d im Test: großes SUV nach Facelift frisch

Miami (USA), 19. April 2010 - Das Lenkrad vibriert kräftig in unserer Hand, das ist neu im neuen BMW X5. Die Bayern haben ihr SUV modernisiert, neue Motoren, neue Ausstattungen und eine sehr dezente Karosserie-Kosmetik sollen den großen Wagen fit machen für neue Zeiten. Wir sind den X5 xDrive40d mit 306 PS leistendem Reihen-Sechszylinder-Diesel gefahren.

Für Hingucker Das Facelift des X5 ist von außen eher von Experten zu erkennen: Im vorderen Stoßfänger gieren jetzt größere Lüftungsöffnungen nach kühlendem Wind und die serienmäßig verbauten Nebelscheinwerfer scheinen aus etwas höherer Position als bisher in die dampfige Umgebung. Beim Trend, die Fahrzeugmarke durch ein markantes Tagfahrlicht auch bei tiefster Dunkelheit erkennbar zu machen, nutzt BMW seine guten Karten: Die harmonischste Form der Welt, den Kreis, gab es bisher schon als so genanntes Korona-Licht. Dieses wird jetzt durch gleißend hellweiße LEDs erzeugt. Am Heck künden die massiven LED-befeuerten Lichtbänke vom großen Bayern. Diese minimalen Änderungen haben einen entscheidenden Vorteil: Die Besitzer älterer X5-Modelle haben nicht schlagartig das Gefühl, ein optisch überholtes Auto zu fahren - was auch dem Restwert zugute kommen wird.

Mehr Technik Die Kabine des X5 bietet vorne und hinten viel Platz - optisch geändert hat sich hier kaum was. Es gibt ein paar neue Knöpfe, und über die können wir auffällige neue Funktionen aktivieren. Der jetzt verfügbare adaptive Abstandstempomat arbeitet mit einer Stop-and-go-Funktion. Wir probieren es aus: Im Stau fährt unser Wagen brav an seinen Vordermann ran und bremst selbstständig bis zum Stillstand ab. Setzt sich innerhalb von drei Sekunden der Verkehr wieder in Bewegung, fährt auch unser X5 wieder los. Dauert die Pause länger als drei Sekunden, müssen wir wieder selbst Gas geben. Das System funktioniert in unserem Test perfekt - was in der gemeinsamen Betrachtung mit der nächsten Ausstattungs-Neuheit zum Grübeln einlädt. Ein Spurverlassens-Warner steht jetzt ebenfalls zur Verfügung. Ab einer Geschwindigkeit von 70 km/h vibriert es kräftig im Lenkrad, wenn wir die Fahrbahnmarkierungen rechts und links vom Fahrzeug überqueren, ohne zu blinken. Gedacht ist dies, um Sekundenschläfer in einem immer älter werdenden und gestressteren Deutschland vom Unfallbauen abzuhalten. Bei weißen Fahrbahnmarkierungen funktioniert der Warner, bei gelben hat er oft Schwierigkeiten. Die Zeit, wo ein Auto keinen Fahrer mehr braucht, kommt wohl langsam näher.

Gute Sicht Die wichtigsten Fahrdaten können über ein Head-up-Display in die Frontscheibe gespiegelt werden - mit diesem komfortablen System hält BMW ein Alleinstellungsmerkmal unter den deutschen Herstellern: Weder Porsche und Mercedes noch Audi oder VW können mit dieser beliebten Technik punkten. Das erstmals im neuen 7er eingeführte Side View kann jetzt auch dem X5-Fahrer helfen, die Sicht ans vordere Ende der Wagen-Schnauze zu verlagern und so sicherer aus engen Einfahrten herauszukommen. Außerdem sind eine Speed-Limit-Info und das Top View neu. Bei letzt- genanntem System werden die Daten aller Kameras so verarbeitet, dass am Ende eine Draufsicht auf den Wagen erscheint. Beim Manövrieren in unübersichtlichem Gelände kann dies von Vorteil sein.

Dynamik zählt Um 200 Kilogramm abspecken wie der VW Touareg musste der X5 nicht - schließlich haben ihm die beim Touareg jetzt entfallenen mechanischen Sperren schon immer gefehlt, was ihn deutlich leichter machte (2.185 Kilogramm) als den Konkurrenten aus Wolfsburg. Und dass das Thema Dynamik bei BMW für alle Zeiten unverrückbar in Blech geprägt ist, merken wir am straffen Fahrwerk. In der Kurve macht sich das gut, der Bayer wirkt unwirklich agil, ohne zu wanken. Auf kurzen Querrillen bekommen die Insassen dafür aber auch schon spürbare Rückmeldungen - was teilweise auch an der 19-Zoll-Testbereifung gelegen haben wird. Das Einlenkverhalten des X5 macht Freude, wobei uns die präzise Lenkung an sich einen Hauch Synthetik spüren lässt. Wer seinen Wendekreis verkleinern will, kann sich die Aktivlenkung genannte Allradlenkung kaufen.

xDrive sensationell Die Bremsen unseres X5 nehmen die Geschwindigkeit erbarmungslos in die Zange. Aber was uns am meisten gefällt, ist der überarbeitete Allradantrieb des großen Wagens. Wieder das Thema Dynamik: Bei BMW bremst man nur mit äußerstem Widerwillen einmal aufgebaute Beschleunigung wieder weg - lieber wird die Kraft erst mal verschoben. Und so können die Antriebsmomente je nach Bedarf komplett zwischen vorne und hinten verschoben werden. Haben die Reifen vorne also deutlich mehr Grip als hinten, ist sich der BMW nicht zu schade, auch mal als reiner Fronttriebler unterwegs zu sein. Verbessert sich der Grip dann hinten, wird dort sofort Kraft hingeschickt - auch mit reinem Hinterradantrieb hat der Wagen bei Bedarf kein Problem. Und beim Beschleunigen auf unterschiedlichem Untergrund zwischen rechts und links, in unserem Fall Asphalt und Schotter, dreht sich kein Rad auch nur ein bisschen durch. Das hilft im Winter, im leichten Gelände und auf trockener Fahrbahn bringt es Spaß.

Gute Tonspur Wir sind mit dem neuen 3,0-Liter-Diesel unterwegs. 306 PS generiert das Dreiliter-Vollaluminium-Triebwerk und ein enormes Drehmoment von 600 Newtonmeter. Der Sechszylinder-Reihenmotor legt eine Tonspur hin, die uns stolz macht. Dabei jagt er den Wagen in 6,6 Sekunden auf Tempo 100, bei 236 km/h ist die Höchstgeschwindigkeit erreicht. Im Schnitt sollen 7,5 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer Opfer des Vortriebs werden (Werksangabe). Wir hoffen, dass sich dieser Wert in ausführlichen Verbrauchstests bestätigt - schließlich sind wir vom Anzug und der Kultur des Aggregats beeindruckt.

Jetzt mit acht Gängen Für die Schaltung ist in der neuen X5-Generation eine Achtgang-Automatik zuständig. Zum einen werden die zwei Gänge mehr ihren Beitrag zum effizienten Umgang mit dem Kraftstoff leisten, zum anderen spielt sich das Räderwerk nicht in den Vordergrund: Ruckeln oder das Suchen nach dem richtigen Gang haben die Ingenieure der Automatik verboten - und die Automatik gehorcht. Beim Kickdown sorgt die Schaltung ebenso sahnig für eine saubere Einteilung der Gänge wie beim normalen Beschleunigen.