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--- Einleitung
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Es war Liebe auf den ersten Blick! Infiziert durch eine ausführliche Probefahrt und div. Testberichte (vor allem der Supertest der Fachzeitschrift Sport Auto), gefolgt von einem obligatorischen Kassensturz, durfte ich am 25.03.02 meinen nagelneuen Honda Civic Type-R in Empfang nehmen. Probefahrt, Kauf und alle weiteren Autohaus- und Werkstattbesuche erfolgten beim überaus empfehlenswerten Autohaus Kern in Langenenslingen, einem großen Hondahändler im Süden Deutschlands. Sehr kompetent, äußerst freundlich und zuvorkommend, sowie sehr flexibel (ich kam immer Samstags aus München) bleibt mir dieses tolle Autohaus, das darüberhinaus mit Verbraucherfreundlichen Preisen glänzte, in guter Erinnerung. Wenn es mal wieder ein Honda werden sollte, dann werde ich - trotz der großen örtlichen Distanz (Langenenslingen -> München) - wieder dort hingehen.
Aber nun zum Auto, dem eigentlichen Gegenstand meiner schreiberischen Mühen :-).
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--- Preis-/Leistungsverhältnis
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Der Honda hatte damals 24060 Euro gekostet und war somit innerhalb meiner persönlichen Investitionsgrenze. Bei dem Wagen handelte es sich um ein Ausstellungsstück und zudem um einer der ersten Civic Type-Rs (kurz: CTR) überhaupt: 00420! Diese Nummer spiegelt die Tatsache wider, dass es sich um das 420ste Modell dieser Serie handelt. Die fortlaufende Nummer, die gut sichtbar auf einer Aluplakette auf der Mittelkonsole angebracht ist, ist nicht nur ein Hingucker, sondern auch ein gern diskutiertes Thema unter Gleichgesinnten Hondafans.
Für den Preis bekam man unter rationalen Gesichtspunkten betrachtet einen eher nüchtern ausgestatteten Kompaktwagen, der zusätzlich zur Serienausstattung ein Radio mit 6-fach CD-Wechsler und Metallic-Lackierung enthielt. Die Sicherheitsausstattung war auf das Nötigste beschränkt und bot daher weder ESP noch Traktionskontrolle ebensowenig wie Seiten- oder Knieairbags, was in Anbetracht der gebotenen Fahrleistungen durchhaus wünschenswert gewesen wäre. Andererseits widerspricht es dem Type-R Spirit, das Fahrzeug mit "unnötigem" Schnickschnack wie Regensensor, Seitenairbags oder Klimaanlage auszustatten. Was zählt(e), war ein geringes Leergewicht und ein Motor mit Hochdrehzahlkonzept. Beide Attribute vereint der CTR durchaus, wenn auch nicht mehr so kompromisslos wie z.B. beim Honda Integra Type-R.
Alles in allem ist dem CTR aber ein sehr gutes Preisleistungsverhältnis zu bescheinigen, denn vergleichbaren Fahrspass gab es in dieser Preisklasse zum damaligen Zeitpunkt kaum bis gar nicht (vom Ford Focus RS mal abgesehen). Vergleichbare Fahrzeuge in Bezug auf Leistung und Performance waren entweder deutlich teurer oder in der Preisleistungsrelation deutlich schlechter. Insofern mußte man sich schon sehr lange auf dem Automobilmarkt umschauen, um was annähernd vergleichbares zu finden.
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--- Design & Styling
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Ein heikles Thema, das vor allem dem Civic mit der Modellbezeichnung EP3 schwer zur Last gelegt wurde. Denn für viele Autofahrer war der CTR - überspitzt formuliert - ein Van mit beeindruckenden Fahrleistungen, mehr aber nicht. Trotz Tieferlegung gegenüber den normalen Modellen, breiterer und größerer Räder und div. Kunsstoffapplikationen wie Frontspoilerlippe, Seitenschweller, sowie Heckschürzenblende und Heckspoiler, ist das Überholprestige nicht besonders nennenswert. Zu gewöhnlich/bieder ist die Frontansicht, zu unscheinbar die Power, die in ihm steckt.
Und dennoch oder gerade deswegen gefällt mir das Auto ungemein, vor allem mit der silbermetallic Lackierung. Die kurzen Überhänge hinten und vorne, das insgesamt doch sehr kompakt wirkende Äußere, läßt den CTR sehr agil und leichtfüßig aussehen. Man sieht ihm sein relativ geringes Leergewicht förmlich an. Innen ist, dem Type-R Spirit entsprechend, alles auf das Nötigste reduziert und zugegebenermaßen relativ lieblos gestaltet. Der erste Blick fällt auf die silbernen Flächen, aber bei näherer Betrachtung handelt es sich nur um schnöden, lackierten Kunststoff, der sich zu allem Überfluß nicht nur sehr billig anfühlt, sondern auch sehr kratzempfindlich ist.
Zwei Highlights möchte ich aber nicht verschweigen: die teils mit Alcantara bezogenen Sportsitze (vorne wie hinten) mit integrierter Kopfstütze und der Schaltknauf aus Aluminium. Der Schaltknauf ist in der Mittelkonsole ungewöhnlich weit oben, fast auf der Höhe des Lenkrades platziert. Man kennt dies eigentlich von Vans (evtl. auch daher die immer wiederkehrenden Vergleiche) und nicht aus sportlichen Kompakten. Auf jeden Fall zwei Augenschmeichler, die das Leben eines CTR-Fahrers erleichtern und nicht zuletzt auch verschönern.
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--- Verarbeitungsqualität
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Die Verarbeitung ist als gut zu bezeichnen. Spaltmaße und sonstige Passungen sind gleichmäßig und lassen das Auto sehr solide wirken. Wenn es klappert, dann ist i.d.R. die Straße entsprechend schlecht. Der sehr steife Aufbau der Karosserie trägt natürlich seinen Teil dazu bei. Wo sich nichts oder nur wenig verwindet, ist das Risiko von Knarzen und Knistern grundsätzlich weniger gegeben.
Allerdings gibt es auch z.T. doch sehr herbe Kritikpunkte. Zum einen habe ich bereits nach ca. 1 Jahr Spuren von Flugrost entdeckt, der insbesondere an den Türen im Übergang von Scheibe zu Blech an der Falzung zu finden war. Offensichtliche Roststellen konnten nach eingehender Untersuchung durch das Autohaus nicht gefunden werden. Aber ein schalen Beigeschmack hatte dieser optische Mangel trotzdem. Zum anderen war ich von der Haltbarkeit der Bremse etwas enttäuscht. Bereits nach etwas mehr als einem Jahr mußten die vorderen Bremsscheiben (ca. 15.000 km) ausgetauscht werden, da sich auf den Reibflächen feine Haarrisse gebildet hatten. Natürlich wurden die Scheiben auf Garantie getauscht, aber auch diesen Mangel, der weniger mit einer nachlassenden Bremsleistung, als vielmehr mit nervigem Rubeln auf sich aufmerksam machte, hinterließ bei mir einen zwiespältigen Eindruck. Laut Autohaus war es wohl auf einen Materialfehler zurückzuführen, da ein solcher Mangel normalerweise nur durch entsprechende Beanspruchung auf abgesperrten Rennstrecken zutage treten würde.
Ein weiterer Punkt, der meinen CTR während seiner Zeit in meinem Besitz begleitete, war ein quietschendes Kupplungspedal. Zig mal fetten half nichts, es kam immer wieder. Offensichtlich ein kleiner Konstruktionsfehler.
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--- Verbrauch
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Der Motor mit der Bezeichnung K20A2 ist was ganz spezielles und in der Kompaktklasse wohl einmaliges. Um sich ein Bild von diesem Motor zu machen, nachfolgend ein paar Daten:
- 200 PS / 147 kW bei 7.400 U/min
- 196 Nm bei 5.900 U/min
- Drehzahlbegrenzer bei 8.050 U/min
Phänomenal, oder nicht? Denn der Motor ist ein Motor mit astreinem Hochdrehzahlkonzept und gleicht aufgrund seiner Charakteristik einem reinrassigen Sportmotor. Untenrum passiert wenig, obenrum dafür umso mehr. Der magische Punkt ist bei 6.000 U/min (lt. Drehzahlmesser). Überschreitet die Kurbelwelle diese Drehzahl wird es nicht nur laut, sondern auch sehr, sehr schnell und der Tanknadel kann man beim Fallen zuschauen. Im Klartext bedeutet das: nutzt man das "untere" Drehzahlband kann man den Wagen durchaus unter 10l bewegen. Man ist damit weder langsam, noch ein Verkehrshindernis. Nutzt man dagegen das "obere" Drehzahlband oft und lang sind Verbräuche von 18l und mehr im Bereich des Möglichen. Im Durchschnitt waren es bei mir so um 12l. Nicht wenig, aber in Anbetracht der Leistung, die ich gern und oft abgerufen habe, ein noch akzeptabler Wert.
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--- Motorisierung
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Bei diesem Auto das eindeutig wichtigste Kapitel, denn wohl kaum ein anderes Auto in dieser Klasse lebt so von der Faszination seiner Maschine wie der CTR. Das geradezu gierige Drehvermögen, insbesondere oberhalb von 6.000 U/min ist sensationell und wird von einer Geräuschkulisse begleitet, die den Tourenwagensportlern nicht unähnlich ist. Es ist unglaublich, wie leicht und schnell der Motor bis an den Drehzahlbegrenzer dreht und dabei niemals angestrengt wirkt. Möglich macht dies hauptsächlich das sog. i-VTEC System, bei dem quasi zwei Nockenwellen in einer vereint wurden. VTEC bedeutet in etwa, dass die Nockenwelle zwei verschiedene Profile besitzt, die in Abhängigkeit der Drehzahl umgeschalten werden. Bei i-VTEC kann zusätzlich die Einlassnockenwelle um mehrere Grad verstellt werden. Dadurch erreicht man drehzahlabhängig eine entsprechende Zylinderfüllung, die entweder auf Sparsamkeit und Drehmoment oder auf Leistung ausgelegt ist. Beides zusammen macht sich im Fahrbetrieb durch einen spürbaren Ruck bei 6.000 U/min bemerkbar (ähnlich einem Turbo). Zugleich wird das Verbrennungsgeräusch bzw. die Abgasmenge drastisch erhöht und die Klangkulisse verändert. Das klingt für sensible Ohren dann schon sehr schrill, für Sportfahrer allerdings nach Racing pur :).
Man kann demnach festhalten, dass das Fahrzeug sowohl bei niedrigen, als auch bei hohen Drehzahlen einen sensationell gut funktionierenden Motor besitzt. Trotz der ausgesprochen sportlichen Charakteristik läßt sich der CTR durchaus im Alltag sehr flott bewegen, ohne permanent die hohen Drehzahlen aufsuchen zu müssen - dem i-VTEC sei dank. Denn die Elastizitätswerte sind durchaus mit Fahrzeugen ähnlicher Leistung vergleichbar. Hier macht sich eben auch das relativ geringe Leergewicht von 1270 kg (Leistungsgewicht: 6,35 kg / PS) bemerkbar. Man kann demnach ruhigen Gewissens behaupten, dass das Fahrzeug seinen wesentlichen Reiz aus der tollen Motorisierung bezieht. Denn hat man erstmal die Angst vor hohen Drehzahlen überwunden, kann man sich ein Autofahrerleben ohne diese fast nicht mehr vorstellen. Das hat regelrecht Suchtpotenzial :).
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--- Alltagstauglichkeit
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Mit diesem Fahrzeug den Alltag zu bestreiten fällt erstaunlicherweise leicht. Der Innenraum ist durch den Van-artigen Aufbau sehr geräumig und bietet eine ordentliche Rundumsicht. Allerdings entzieht sich die steil abfallende Front dem bemühten Fahrer, der zielgenau in eine Parklücke einfädeln will. Der Ausblick nach hinten ist gerade noch aktzeptabel und vermittelt ein gutes Gefühl, wie lang der Wagen ist. Etwas störend empfand ich die massive A-Säule, die beim Abbiegen an Kreuzzungen oder auch beim eiligen Kurvenfahren über Land etwas die Sicht nahm. Man ertappte sich schon mal dabei, den Kopf mehr als sonst üblich zu drehen/kippen, um die Kurve entsprechend anpeilen zu können.
Das luftige Ambiente im Innenraum in Kombination mit etlichen Ablagen machen den Alltag nicht unnötig schwerer als er eh schon ist. Dazu trägt auch die insgesamt gute Sitzposition in den straff gepolsterten und langstreckentauglichen Sitzen bei. Aber auch sportlich ambitionierte Fahrer kommen bei den Sitzen mit den ausgeprägten Seitenwangen auf ihre Kosten, denn der Halt ist zumindest für normalgewichtige und -große Personen sehr gut. Der Kofferraum ist klassenüblich und ließ sich durch Umlegen der Rücksitzbank erweitern. Somit fanden auch große Transportgegenstände ein Plätzchen im ansich sehr geräumigen Fahrzeuginnenraum.
Als ein Schmankerl kristallisiert sich schon nach kurzer Zeit die Schaltung heraus. Der Schaltstock ist, wie schon weiter oben erwähnt, in einer hohen Position nahe am Lenkrad angebracht. Das bedeutet, dass die Wege zwischen Lenkrad und Schaltknauf extrem gering sind, was gerade beim eiligen Durchschalten der Gänge sehr positiv auffällt. Denn das Getriebe besitzt derart kurze und knackige Schaltwege, dass es ein wahre Freude ist. Die Gänge 1 und 2 sind 3-fach synchronisiert und erlauben auch unter Höchstdrehzahl schnelle Gangwechsel, was bei dem fulminanten Drehvermögen des Motors auch von Nöten ist. Das fühlt sich nicht nur sehr sportlich an, sondern ist es auch, denn das Gefühl ist einem reinrassigen Tourenwagen mit ellenlangem Schaltstock nicht unähnlich. Doch zwei Kritikpunkte möchte ich diesbezüglich nicht vorenthalten. Zum einen wird der Schaltknauf bei Temperaturen unter Null sehr kalt und ist daher unangenehm anzufassen. Fast befürchtet man, am Schaltknauf festzufrieren. Zum anderen ließ sich der zweite Gang mit kaltem Getriebeöl nur widerwillig einlegen. Wenn es sehr kalt war, mußte ich sogar direkt vom ersten in den dritten Gang schalten. Der 2te Gang war schlichtweg blockiert. Allerdings war dieses Phänomen nach wenigen Minuten Fahrbetrieb und entsprechend temperierten Getriebeöl kein Thema mehr.
Zum Thema Fahrwerk nur soviel: das Fahrzeug wurde von Honda u.a. auf der berühmten Nordschleife abgestimmt. Es bietet daher - trotz der doch recht konsequenten sportlichen Auslegung - immer noch genügend Restkomfort, den man im Alltag natürlich gerne annimmt. Aber ich will keinen Hehl daraus machen. Der CTR ist keine Sänfte und sehr straff gefedert und fühlt sich auf kurvigem Geläuf am wohlsten. Dabei darf der Untergrund ruhig wellig und uneben sein. Der Traktion und der Reifenhaftung tut dies keinen Abbruch. ImGegenteil: hier kann das tolle Fahrwerk seine Stärken ausspielen. Lediglich beim Herausbeschleunigen aus engen Kehren wünscht man sich ein Sperre an der Vorderachse. Zu schnell verpufft ansonsten die Leistung ohne diese in echten Vortrieb umgesetzt zu haben.
Knackig, direkt wie das Fahrwerk agiert auch die Lenkung, wenn auch ihre Position etwas steiler, sprich senkrechter, im Fahrgastraum stehen könnte. Das Fahrwerk ist direkt und grundsätzlich leicht untersteuernd ausgelegt. Setzt man die Vorderachse beim eiligen Kurvenfahren unter stetigen Zug, ist das Fahrzeug sogar ausgesprochen neutral um jegliche Kurvenradien zu bewegen. Und sollte die Straße nach vorne doch mal ausgehen (untersteuern) hilft ein Lastwechsel zum sanften Eindrehen des Hecks. Hier ist allerdings Vorsicht geboten, denn das Fehlen eines ESPs kann hier schnell zum ungewollten Übersteuern bis hin zum (hoffentlich) gefahrlosen Dreher führen. Mann sollte also schon wissen was man tut, wenn man mit dem Fahrzeug schnell unterwegs ist (nicht nur auf der Rennstrecke).
Ein weiteres Manko tellt sich bereits nach den ersten Metern ein: der CTR ist innen verdammt laut. Und damit ist nicht nur das laute Verbrennungs- und Ansauggeräusch im VTEC-Bereich gemeint, sondern auch das sehr laute Abrollgeräusch der werkseitig mit Bridgestone RE040 bereiften Räder. Das Geräusch wirkte zu Anfang auf mich sehr befremdlich und ließ für mich als Laien auf einen Defekt an einem der Radlager schließen (dem war natürlich nicht so). Die schlechte Geräuschdämmung (dem geringen Leergewicht sei Dank) trägt ihren Anteil dazu bei, dass Autobahnfahrten mit hohen Geschwindigkeiten doch sehr an den Nerven zerren. Aber wie heißt es so schön - man kann nicht alles haben ...
Abschließend zu diesem Kapitel möchte ich noch erwähnen, dass eine Klimaanlage bei diesem Fahrzeug ein empfehlenswerte Investition gewesen wäre - auch wenn dies nicht dem Type-R Spirit entspricht. Die Aufheizung im Innenraum über die sehr schräg stehende Frontscheibe erfolgt schnell und stark, der mit der normalen Lüftung im Hochsommer nicht mehr beizukommen ist.
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--- Unterhaltskosten
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Tja, ein eher bitteres Kapitel. Die Gebrauchtwagenpreise für dieses Fahrzeug sind gefallen, der Einstieg in die sportliche Kompaktwagenklasse von Honda somit sehr schnell getan. Viele kleinere, aber auch größere Unfälle hoben die Typklassen der Versicherung auf ein Niveau, das fast schon mit reinrassigen Straßensportlern vergleichbar ist. Dazu kommt der relativ hohe Spritverbrauch und die recht kurzen Inspektionsintervalle von max. 15.000 km. Die Kosten für einen Kundendienst waren dagegen zumindest in meinem Fall absolut branchenüblich. Wie hoch die Ersatzteilpreise im Vergleich zur Konkurrenz ausfallen, kann ich leider nicht sagen, denn der äußerst robuste CTR hatte weder einen Defekt noch sonst einen Verschleiß, den ich selbst zahlen mußte. Hier wirkt sich auch die dreijährige Garantie beruhigend auf die Autofahrerseele aus.
Ein teures Manko hatte er allerdings dennoch: Der Ölverbrauch ist relativ hoch und kann lt. Honda bis zu einem 1l auf 1.000 km betragen. Soviel waren es bei meinem CTR dann doch nicht, aber ca. 2,5l auf 10.000 km kamen schon zusammen. Nicht zu verachten sind auch die Kosten für Neureifen, denn in dieser Größe (205/45 R17) ist die Auswahl begrenzt und daher die Preise recht hoch. Bei häufigem Abruf der vollen Leistung, verschleißen die Reifen an der Vorderachse doch recht schnell.
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--- Sonstiges
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Ein Tipp für Gebrauchtwageninteressenten möchte ich noch anbringen. Grundsätzlich kann man dem CTR eine ausgezeichnete Zuverlässigkeit und Haltbarkeit bescheinigen. Das Fahrzeug wirkt äußerst robust und steckt viel weg. Deshalb wird das Fahrzeug auch gerne bei VLN-Läufen eingesetzt, sowie im Honda eigenen Markenpokal. Der CTR hat also durchaus Nehmerqualitäten. Erstaunlicherweise ist auch der hochdrehende Motor sehr zuverlässig, wenn auch nicht immer so leistungsbereit, wie es im Fahrzeugschein steht. Denn es gibt doch etliche rollengeprüfte CTR, die ihre volle Leistung nicht erreichen. Andererseits gibt es aber auch Exemplare, die entsprechend nach oben abweichen.
Ein Hinweis auf eine nicht fürsorgliche Pflege eines CTRs kann folgender sein: spürt man den Ruck (bei 6.000 U/min) des VTEC-Umschaltzeitpunktes nur noch sehr schwach oder gar nicht mehr (normalerweise deutlich in den Gängen 1, 2 und 3 zu spüren), könnte das auf eingelaufene Nocken hindeuten. Dies entsteht vor allem dann, wenn der Ölstand nicht penibelst und stetig überprüft wird. Da auf einer ausführlichen Autobahnsession über mehrere hundert Kilometer der Ölstand schonmal um bis zu einem 0,5l abnehmen kann, kommt man u.U. recht schnell in einen kritischen Bereich, der zu einer nicht mehr ausreichenden Ölversorgung führen kann. Die Nocken laufen ein, das ganze Aggregat leidet darunter und somit auch dessen Leistungsbereitschaft.
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--- Fazit
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Ein fantastisches Fahrzeug mit viel Potenzial für sportlich ambitionierte Fahrer. Obwohl ich jetzt einen 235PS starken Opel Astra fahre, vermisse ich meinen CTR immer mal wieder. Die angenehme Direktheit des Fahrwerks und der Lenkung, sowie der sensationelle Motor sind einfach eine Wucht. Bei den derzeitigen Gebrauchtwagenpreisen wäre ich beinahe schwach geworden und hätte mir einen CTR angeschafft - als Zweitwagen versteht sich. Denn im Alltag möchte ich so liebgewonnen Goodies wie Klimaanlage, Sitzheizung, Xenonlicht oder auch eine ordentliche Geräuschdämmung nicht mehr missen. Aber für die Stunden zwischendurch, wäre ein CTR ein willkommener Spaßmacher, der in meinen Augen einer der letzten echten GTI darstellt. Meine Empfehlung lautet: kaufen!
Vielen Dank fürs Lesen!
