Porsche 911 Carrera Cabriolet im Test: Mit Sturm-Gewähr

Sevilla, 25. Februar 2005 – Obwohl kein Geheimnis, ist es selbst vielen Autokennern nicht bewusst: Porsche liefert seinen 911 ohne 911er-Schriftzug aus. Tatsächlich fehlen dem Blechkleid der Sportwagen-Legende seit Jahren die drei magischen Ziffern. Identitätsprobleme hat die Ikone aus Zuffenhausen dennoch keine. Die stets gleiche Grundform des Evergreens spricht eben für sich. Jeder sieht sofort: Dies ist ein 911er – egal, ob aus dem Jahr 1965 oder 2005. Der vielfach mythisch verklärte Supersportler bleibt trotz einiger radikaler Wandlungen der ewig gleiche, ultimative Traumwagen.

Frischer Wind für neue Baureihe Die jüngste Evolutionsstufe ist die Baureihe 997. Der behutsame Entwicklungsschritt kam im Spätsommer 2004 mit dem Coupé auf die Straße. Auch die weiteren elf Varianten des Vorgängers 996 – vom seltenen Targa bis zum Spoiler-Monster Turbo S – werden nach und nach neu aufgelegt. Anfang April 2005 erscheint mit dem Cabriolet die Nummer zwei der neuen Generation. Wie zuvor das Coupé, geht auch der teure und dennoch heiß begehrte Frischluft-Elfer in zwei Leistungs- und Hubraumversionen an den Start: Der 85.176 Euro teure Carrera mit 325 PS starkem 3,6-Liter-Boxer und der Carrera S für 95.152 Euro mit 3,8 Litern Hubraum und 355 PS. Wir konnten auf der Pressevorstellung des neuen Cabriolets im spanischen Sevilla erste Eindrücke sammeln.

Retro macht schöner Der Retro-Kult im Autobau hat auch die neue 911er-Front gezeichnet. So zitiert auch das Cabriolet die klassischen Rundscheinwerfer früherer 911-Modelle und des Ur-Porsche 356. Trotz Rückgriff auf Vergangenes wirkt das neue Gesicht absolut zeitgemäß. Und auf den Punkt gebracht: Ohne Tränensäcke ist die Optik wieder über jeden Zweifel erhaben. Dank einer stärker betonten Taille, breiter wirkendem Heck und den 18 beziehungsweise 19 Zoll großen Leichtmetallfelgen steht der Bolide noch kraftvoller auf dem Asphalt. Sein knackiges Hinterteil zieren zwei Auspuffenden links und rechts. Beim Carrera sind sie es je ein ovales Rohr und beim S zwei Doppelrohre.

Gutes wird besser Ebenfalls eine Augenweide ist der aufgefrischte Innenraum. Der überarbeitete Mix aus hochwertigen Kunststoffen, Leder und Metall wirkt noch ansehnlicher als beim Vorgänger. Ob offen oder geschlossen: Genügend Kopffreiheit und eine optimale Sitzposition finden selbst hoch gewachsene Personen. Die Seitenführung des straffen und zugleich bequemen Gestühls ist weiterhin phänomenal. Dass sich jedoch vermeintliche Aluteile beim Haptik-Test als Plastik entpuppen, trübt den ansonsten sehr guten Gesamteindruck nur leicht.

Es bleibt beim Stoff Beim Verdeck des 911 Cabriolets setzt Porsche wie gehabt auf eine vollautomatische Stoffmütze. Ein Variodach aus Stahl wird es vorerst nicht geben. Naturgemäß bleibt es so auch bei den klassischen Nachteilen: Mäßige Geräuschdämmung und Sicht nach hinten. Dafür verschwindet die auf 42 Kilogramm abgespeckte Konstruktion aus Textilien, Leichtmetallen und Kunststoff per Knopfdruck in nur 20 Sekunden elegant und vollständig hinter der Fahrgastzelle; weiterhin auch während der Fahrt, bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h. Nach Aussage von Porsche wurde das Faltdach hinsichtlich Luftwiderstand und Bespannung optimiert. Außerdem soll eine neue Wasserleitkante beim Einsteigen mit nassem Verdeck den Tropfeneinfall in den Innenraum minimieren.

Leicht zugelegt Auf unseren Testfahrten – von Luftfeuchte war keine Spur – konnten wir letztere Innovation nicht überprüfen. Dafür aber den erwartungsgemäß hohen Fahrspaß des durchtrainierten Supersportlers. Wenig überraschend: Das Cabriolet hat davon eine Portion mehr zu bieten als der Vorgänger. Der leicht erhöhten Motorleistung (plus fünf beziehungsweise beim S plus 35 PS) steht mehr Fahrgewicht (plus 30 beziehungsweise 55 Kilo) gegenüber. Dennoch haben sich die Fahrleistungen marginal verbessert. Laut Porsche rennt der offene Carrera 267 und der S 274 km/h. Geschlossen geht es 285 km/h beziehungsweise 293 km/h schnell. Die stärkere S-Version beschleunigt in 4,9 Sekunden, während das Carrera Cabrio unverändert in 5,2 Sekunden auf Tempo 100 prescht.

Boxer macht Lust Die drehfreudigen und klanglich aufregenden Boxermotoren werden also spielerisch mit dem Gewicht fertig. Beide Motoren sind mit ihrem typischen Porsche-Röhren ein pikanter Ohrenschmaus. Obwohl die Sound-Attacke von hinten gelegentlich auch nerven kann. Der S ist in Sachen Akustik und Fahrspaß übrigens der eindeutig lustvollere Bruder. Die Mehrinvestition von fast 10.000 Euro lohnt sich. Obwohl auch der einfache Carrera bereits viel Freude bereitet. Knackig und auf kurzen Wegen flutscht bei beiden der Gangwahlhebel mit wenig Kraftaufwand in die gewünschte Gasse des Sechsgang-Getriebes. Das lustvolle Schalten ist angesichts des großen, nutzbaren Drehzahlbands jedoch oft gar nicht nötig.

Straff und steif Im Open-Air-Modus geht es dank des serienmäßigen Windschotts und der erstmalig hochfahrbaren hinteren Seitenfenster weniger windig zu als bisher. Spätestens bei 200 km/h ist es ohne Verdeck selbstredend vorbei mit jeglicher Roadster-Romantik. Faszination und ungetrübten Fahrspaß bietet das 911 Cabriolet – ob offen oder geschlossen – dafür auf kurvenreichen Landstraßen. Die Straßenlage bietet gleichermaßen perfekte Haftung und dabei erstaunlich viel Komfort. Selbst auf stark ramponierten Asphaltwegen kommt es nicht zu übertrieben harten Schlägen oder dem nervigen Cabrio-Zittern. Jedoch: Leichte Verwindungstendenzen in der Längsachse sind spürbar.

Auf Knopfdruck sportlicher Nennenswerte Fahrwerksschwächen sind also keine auszumachen. Wer freiwillig die Unebenheiten der Straßenoberfläche intensiver spüren will, sollte sich das aktive Fahrwerk „Porsche Active Suspension Management“ (PASM) bestellen. Für den Carrera mit 1.508 Euro aufpreispflichtig, ist es beim S bereits Serie. Per Tastendruck schaltet man in den Sport-Modus. Dank variabler Stoßdämpfung liegt der 911 dann spürbar härter auf dem Asphalt. Wirklich nötig ist das nicht, bietet doch bereits der normale Modus mehr als ausreichend Haftung. Mehr in jedem Fall, als für regelkonformes Fahren nötig ist.

Präziser driften Stets präzise und sicher lässt sich der Wagen dirigieren. Eine Zahnstangenlenkung mit variabler Lenkübersetzung wird bei einem Lenkradeinschlag von mehr als 30 Grad zunehmend direkter. Klasse ist auch das neu abgestimmte Porsche Stability Management (PSM). Bei Geschwindigkeiten bis 70 km/h greift das Porsche-ESP später ein und lässt so an den Hinterrädern mehr Schlupf zu. In engen Kurven ermöglicht es ein agileres Fahren und sogar leichte Drifts.

Umfangreiches Sicherheitspaket Zur sportlich-direkten Fahrweise passen auch die sehr kraftvoll und präzise arbeitenden Bremsen. Für den Carrera S wurden sie angesichts höherer Motorleistung noch größer dimensioniert. Auf Wunsch gibt es auch weiterhin die über jeden Zweifel erhabenen Keramikbremsen. Einziger Haken: Die rund 8.000 Euro Aufpreis. Auch in Sachen passiver Sicherheit konnte der offene Elfer zulegen. Wie bereits beim Vorgänger sollen bei Überschlag automatisch ausfahrende Überrollbügel das Haupt der Insassen vor direktem Bodenkontakt schützen. Dank neuer seitlicher Kopfairbags wuchs die Zahl der Luftpolster auf für ein Cabriolet beachtliche sechs.