Porsche 911 C4 Cabrio im Test: Open-Elf mit Asphalt-Kleber

Bensheim, 10. August 2005 – Die Ikone Porsche 911 gilt vielen nicht nur als genialer Sportwagen sondern auch als eine leicht kapriziöse Heckschleuder. Das bei forciertem Ritt eben doch etwas eigenwillig agierende Hinterteil machte den Elfer – zumindest bis zur Einführung des Stabilitätsprogramms PSM – berühmt wie berüchtigt. Es katapultierte den Hecktriebler in seiner über 40-jährigen Karriere in die Liga ehrfürchtig begehrter Traumwagen.

Optimale Traktion dank Allrad Wer bei Traktion und Straßenhaftung hingegen auf Nummer sicher gehen will, sollte sich die Allradversionen Carrera 4 und Carrera 4S bestellen. Zeitgleich mit dem Coupé wird auch der Frischluft-Elfer als 4x4 in zwei Leistungs- und Hubraumversionen am 22. Oktober 2005 starten. Wir waren mit dem neuen Allrad-Elfer in der besonders attraktiven Stoffdach-Variante im Doppelpack unterwegs: Mit dem 92.865 Euro teuren Carrera 4 mit 325 PS starkem 3,6-Liter-Boxer-Motor und dem Carrera 4S für 103.073 Euro mit 3,8 Litern Hubraum und 355 PS.

Optisch aufgepumpt Gedrungener als der heckgetriebene Elfer steht der 4 auf dem Asphalt. Die Kotflügel am Heck sind um 22 Millimeter je Flanke breiter und betonen die ohnehin schon starke Taillierung des neuen Schwaben-Sportlers zusätzlich. Mit breiteren Hinterrädern der Größe 295/35 ZR 18 ruht der 4 auf dem Asphalt, der 4S gar mit Rädern der Dimension 305/30 ZR 19. Die 18-Zöller sorgen für 14 Millimeter mehr Spurweite, die 19-Zoll-Pneus gar für 32 Millimeter. Das Allrad-Fahrwerk wirkt optisch nicht nur kraftvoller, sondern erhöht zusätzlich die Wankabstützung und ermöglicht so höhere Kurvengeschwindigkeiten.

Sportlerdress im Edel-Finish Ebenfalls eine gelungene Mischung aus Schick und funktionaler Sportlichkeit bietet der Innenraum. Der Mix aus hochwertigen Kunststoffen, Leder und Metall setzt in der sportlichen Oberklasse Maßstäbe. Alles sitzt oder liegt wie maßgeschneidert. Genügend Kopffreiheit und eine optimale Sitzposition finden selbst hoch gewachsene Personen, die sich zudem über die sehr gute Seitenführung des straffen und zugleich Langstrecken tauglichen Gestühls erfreuen.

Der Stoff, aus dem die Träume sind Das Dach des 911 Cabriolets ist wie gehabt ein selbsttätig öffnendes Stoffverdeck. So bleibt es auch bei den klassischen Nachteilen einer mäßigen Geräuschdämmung und der geschlossen eingeschränkten Sicht nach hinten. Dafür verschwindet die nur 42 Kilogramm schwere Konstruktion aus Textilien, Leichtmetallen und Kunststoff auf Knopfdruck in nur 20 Sekunden elegant und vollständig hinter der Fahrgastzelle; auch während der Fahrt, bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h.

Ohne großen Wirbel Ob geschlossen oder offen: Der drehfreudige und druckvolle Boxermotor im Heck ist akustisch stets präsent. Das gänsehauttaugliche Röhren und Fauchen klingt zwar typisch 911, doch hat die neue Generation 997 noch eine eigene, hörenswerte Note erhalten. Zum Machosound gesellen sich bei schnell gefahrenen Autobahnetappen stürmische Windgeräusche, die im offenen Zustand ab 180 km/h Gespräche zwischen Fahrer und Beifahrer unmöglich machen. Trotz Lärm: Mit hochgeklapptem Windschott und geschlossenen Seitenfenstern spürt man selbst noch bei 200 km/h im Innenraum kaum Verwirbelungen.

17,6 Sekunden bis Tempo 200 Und diese Geschwindigkeit erreicht der offene Allrad-Elfer in atemberaubend kurzer Zeit: Der 3,8-Liter-Sechszylinder-Boxermotor des S powert mit 355 PS bei 6.600 Touren und einem satten Drehmoment von 400 Newtonmetern bei 4.600 Umdrehungen. Das beflügelt zu imposanten Fahrleistungen: Der Sechsgang-Schalter sprintet in 4,9 Sekunden auf Tempo 100, die 200er-Marke knackt er nach nur 17,6 Sekunden. Der Vortrieb endet erst bei 288 km/h. Eine Geschwindigkeit, die man übrigens nur geschlossen erreicht. Etwas niedrigere Fahrleistungen bietet der Carrera 4. Seine immerhin noch 325 PS reichen für einen 100-km/h-Sprint in 5,3 Sekunden und 280 km/h Top-Speed. Im Schnitt genehmigt sich der kleinere Boxermotor 11,3 Liter und der große 11,8 Liter auf 100 Kilometer. Erstaunlich bei beiden Versionen: Gegenüber dem heckgetriebenen Cabriolet ist der Verbrauch nur um 0,1 beziehungsweise 0,2 Liter höher.

Sicher und schnell ums Eck Die nur knapp 50 Kilogramm schwere Allradtechnik ist eben kein besonders energiefressender Antrieb. Dank einer elektronisch gesteuerten Visco-Lamellenkupplung werden zwischen fünf und 40 Prozent der Kraft über eine Kardanwelle an die Vorderräder geschickt. Verlieren die Hinterräder an Traktion, wird in Millisekunden mehr Kraft auf die Vorderachse geschickt. Dann krallen sich alle vier Räder in den Asphalt und bieten so stets ein Höchstmaß an Traktion. Der heiße Kurvenritt macht so richtig Laune. Mit voller Beschleunigung auf das nächste Nadelöhr zu, erst kurz vorm Kurveneingang einbremsen und dann mit Vollgas aus der Kurve raus. Reifenquietschen, Unter- oder Übersteuern? Nahezu Fehlanzeige. Das Fahrverhalten des Allrad-Elfers zeigt sich weitgehend narrensicher.

Hightech-Stopper Für viel Sicherheit sorgen auch die sehr gut zupackenden Bremsen. Optimal sind übrigens die fast 8.000 Euro teuren Keramikbremsen. Diese Spaß-Stopper empfehlen sich für sehr ambitionierte Fahrer. Wer gerne Alpenpässe sportlich überquert, wird sich über die geringe Fading-Neigung der edlen Bremsen und das mehr an Sicherheit freuen. Und übrigens: Auf lange Sicht werden die Bremsen dank ihres geringeren Verschleißes deutlich günstiger. Amortisieren werden sie sich jedoch nicht.

Sport und Spaß auf Knopfdruck Schwächen im Fahrverhalten sind also keine auszumachen. Das gilt auch in Sachen Komfort. Wer freiwillig die Unebenheiten der Straßenoberfläche noch intensiver spüren will, sollte sich das aktive Fahrwerk „Porsche Active Suspension Management“ (PASM) bestellen. Für den Carrera mit 1.508 Euro aufpreispflichtig, ist es beim S bereits Serie. Per Tastendruck schaltet man in den Sport-Modus. Dank variabler Stoßdämpfung liegt der 911 dann spürbar härter auf dem Asphalt. Wirklich nötig ist das nicht, bietet doch bereits der normale Modus mehr als ausreichend Haftung. Mehr zumindest, als für regelkonformes Fahren nötig ist. Dennoch sorgt der Druck auf die Sport-Taste für mehr Fahrspaß: Der Unterbau wird spürbar bretthart und die Straßenlage ist noch satter. Der an sich recht hohe Komfort nimmt dafür jedoch deutlich ab.