Mazda MX-5 im Test: Großer Roadster zum kleinen Preis

Faro (Portugal), 21. November 2005 – Chicago im Jahr 1989: Der auf der Auto Show im Frühjahr als MX-5 „Miata“ vorgestellte Roadster von Mazda entfacht einen regelrechten Hype. Und die Begeisterung für den ursprünglich vor allem für die USA und Japan gedachten Zweisitzer schwappt so gewaltig zu uns, dass der japanische Autohersteller vollkommen überrascht ist. So importieren europäische Fans den Roadster zunächst in Eigenregie, also „grau“. Und da 95 Prozent aller jemals in Deutschland zugelassenen MX-5 bis heute fahren, können Sie vielleicht immer noch eines dieser ersten Modelle am amerikanischen „Miata“-Schriftzug auf dem Heck ausmachen.

Roadster Renaissance Auch 16 Jahre später hat der klassische Zweisitzer von Mazda mit vorn längs eingebautem Motor, Heckantrieb, Gewichtsverteilung von 50 zu 50, langer Haube und manuell zu bedienendem Verdeck nichts an Faszination eingebüßt. Und so finden wir uns zur Vorstellung der dritten MX-5-Generation in Portugal ein – genau dort, wo vor 15 Jahren die erste offizielle Europa-Präsentation stattfand. Wir haben für Sie die 160 PS starke Zweiliter-Variante mit 5-Gang-Getriebe getestet (Mazda bietet als Einstieg auch eine 1,8-Liter-Version mit 126 PS an). Zum Vergleich haben wir die „Limited Edition“ mit 6-Gang-Getriebe, Sportfahrwerk und Sperrdifferenzial erprobt.

Leichtgewichtiger Sportwagen Mit der Abkehr von der „Cola“-Taille wirkt der neue Roadster erwachsen, ja männlicher, ist aber immer noch sofort als MX-5 zu erkennen. Sehr gut gefallen uns die markant ausgeformten Radläufe, die jetzt auch 17 Zoll große Räder aufnehmen können. Mit einer konsequenten „Gramm“-Strategie ist es dem Team um Chef-Entwickler Takao Kijima gelungen, das Fahrzeug nur zehn Kilogramm schwerer werden zu lassen als den Vorgänger. Dabei wuchs der Roadster in Länge und Höhe um zwei Zentimeter, in der Breite um vier Zentimeter. Das ergibt ein breiteres Cockpit mit mehr Platz für Hüften, Schultern und Ellbogen. Darüber hinaus konnten Seitenairbags mit integriertem Kopf-Schulter-Schutz untergebracht werden.

Mehr Platz im Innenraum Durch den längeren Radstand ist zwar die Längsverstellung der Sitze um fünf auf nunmehr 23 Zentimeter angewachsen. Da aber der Motor wegen einer besseren Achslastverteilung 13,5 Zentimeter weiter nach hinten gerückt ist, findet sich jetzt gerade mal ein Zentimeter mehr Fußraum. So haben nur Leute bis 1,85 Meter richtig Freude an dem neuen Roadster. Immerhin ist das Lenkrad nun vertikal höheneinstellbar.

Klassische Rundarmaturen Die Armaturen präsentieren sich klassisch rund und bieten die nötigsten Informationen. Sie sind gut abzulesen und übersichtlich. Da es nur wenige Schalter gibt, erfolgt die Bedienung intuitiv. Obwohl Mazda den MX-5 in die Klasse der "non premium sportscars" einordnet, ist das Interieur auf ähnlichem Niveau wie beim BMW Z4 oder gar beim Mercedes SLK. Beachtlich! Besonders gefallen hat uns die Ausführung mit Cockpiteinlagen aus schwarzem Klavierlack.

In Sekundenschnelle geöffnet Das Softtop des neuen Mazda aus Vinyl oder wahlweise aus Stoff lässt sich dank eines mittig angebrachten Ent- und Verriegelungsgriffs mit nur einer Hand bedienen. Wie schon beim Vorgängermodell gelingt dies ohne großen Kraftaufwand. Das Verdeck legt sich in Sekundenschnelle mit nur noch zwei Faltungen Z-artig zusammen und schließt bündig mit dem Kofferraumdeckel ab. Das Aufspannen einer Persenning entfällt. Sowohl beim Öffnen wie Schließen kann der Fahrer sitzen bleiben. Optional ist übrigens ein abnehmbares Hardtop erhältlich.

Länger offen fahren Das vertikal hinter den Sitzen montierte Windschott reduziert störende Turbulenzen. Es könnte unserer Meinung nach ruhig noch ein wenig größer ausfallen, um großen Leuten den Haarfön zu ersparen, aber wozu gibt es Baseball-Kappen? Zusätzlich zu den vier Luftaustrittsdüsen an der Instrumententafel kommen je zwei weitere Auslässe im Fußraum und auf beiden Seiten der Mittelkonsole hinzu. Die auf die Hüftpartie zielenden Ausströmer leiten kalte oder warme Luft direkt auf die „wetterfühligen Zonen“. Damit verlängert sich die Open-Air-Saison nach Einschätzung von Mazda von bisher 15 bis 25 Grad auf jetzt zehn bis 30 Grad. Die neuen Sitze bieten eine gute Seitenführung. Verlängerte Sitzkissen verbessern die Schenkelauflage, neu konzipierte Federn im Sitz den Komfort.

Kofferraum fasst nun auch Getränkekisten Der Kofferraum des neuen MX-5 hat ein Volumen von recht bescheidenen 150 Litern – immerhin sechs Liter mehr als im Vorgänger. Vorteilhaft: Jetzt können Getränkekästen mit zwölf 1,5-Liter-Flaschen aufrecht stehend transportiert werden. Das Gepäck von zwei Erwachsenen für einen Kurztrip dürfte sich gerade so unterbringen lassen. Zum Vergleich: Der BMW Z4 bietet 260 Liter Kofferraumvolumen.

Kräftiger Bursche Die Leistung des 2,0-Liter-Vierzylindermotors beträgt 160 PS, das maximale Drehmoment von 188 Newtonmetern wird bei 5.000 Umdrehungen erreicht. Das ist ein deutlicher Kraftzuwachs gegenüber der bisherigen 1,9-Liter-Maschine mit 146 PS und maximal 168 Newtonmeter. Die Höchstgeschwindigkeit stieg auf 210 km/h. Die Leistungsentfaltung erfolgt gleichmäßig, wenn auch bis 2.500 Umdrehungen etwas zäh. Erst bei höheren Drehzahlen stellt sich die Power so richtig ein, daher will die Maschine bei sportlich schneller Gangart im Bereich über 4.000 Touren gehalten werden, was aber nicht weiter stört. Doch es soll kein falscher Eindruck erweckt werden – auch niedrigtouriges, schaltfaules Fahren, etwa im Stadtverkehr, macht der Motor klaglos mit.

Zurückhaltend sportlicher Sound Ein ausgetüfteltes Soundtuning der Mazda-Ingenieure sorgt für zurückhaltend sportliche Töne, die vor allem bei geöffnetem Verdeck gut zu hören sind. Der Sound ist bei sportlicher Gangart im oberen Drehzahlbereich metallisch super präsent, angereichert mit dezentem Röhren aus dem Auspuff. Kurzum: für dieses relativ kleine Auto, das ja im Alltagsbetrieb nicht nerven will, ist das sehr gut gemacht.

Perfekte Fünfgang-Schaltbox Das Fünfganggetriebe lässt sich mit geringem Kraftaufwand sehr exakt schalten und erfreut mit guter Abstufung. Auch 130 km/h auf der Autobahn werden mit recht geringen Drehzahlen gemeistert. Das Sechsgang-Getriebe ist nicht so sauber geführt und will mit Nachdruck geschaltet werden. Wir würden daher zur preiswerteren Variante mit fünf Schaltstufen raten.

DSC an Bord ABS und eine dynamische Stabilitätskontrolle (DSC) sind serienmäßig an Bord. Zusammen mit dem Hinterradantrieb und der Gewichtsverteilung von 50 zu 50 stellt sich stets ein ausgewogenes Fahrverhalten ein. Der Grip ist hervorragend: In schnellen Kurven, aus denen man satt herausbeschleunigt, scheinen sich die hinteren Antriebsräder förmlich in den Asphalt zu krallen. Dieser Eindruck wird durch das optional erhältliche Sperrdifferenzial noch verstärkt.

Kurvenkünstler MX-5 Auch die Lenkung ist optimal ausgelegt: Die Servounterstützung bei Langsamfahrt ist angenehm. Erstaunlich ist, wie man den MX-5 in enge Kurven förmlich hinwerfen kann und wie er auch enger werdende Kurven meistert, in dem man – ohne vom Gas zu gehen – einfach mehr am Lenkrad dreht. Bremsen in zu schnell angegangenen Kurven wird ohne Unter- oder Übersteuern quittiert, so dass sich der MX-5 als weitgehend narrensicheres Fahrzeug präsentiert.

Komfortable Federung Die Federung zeigt sich recht komfortabel, und so mag man gar nicht glauben, wie schnell man auch enge Kurven durcheilen kann. Bisher dachten wir, dazu sei ein bretthartes Fahrwerk von Nöten. Der MX-5 belehrt uns eines Besseren! Querrillen werden vom Normalfahrwerk weitgehend weggebügelt, während das Sportfahrwerk gelegentlich den Straßenzustand spüren lässt – aber auch das nur recht dezent.

Erstklassige Bremsen Das Bremssystem profitiert von um 20 Millimeter gewachsenen und innen belüfteten Bremsscheiben an der Vorderachse; die hinteren Scheiben legten vier Millimeter im Durchmesser zu. Nach Mazda-internen Messungen steht ein aus 100 km/h abgebremster MX-5 schon nach 38,4 Metern. Die Bremsen sind fein zu dosieren und sprechen gut an.

Recht geringe Geräuschentwicklung Beim Fahren zeigen sich nur geringe Wind-, Roll- und Motorgeräusche. Bei Tempi über 130 km/h zerrt es allerdings mit offenem Verdeck schon ganz schön an den Haaren. Bei geschlossenem Verdeck treten ab 130 km/h höhere Windgeräusche hinten rechts und links auf, was ab 160 km/h stören kann.

Runde Serienausstattung Die Serienausstattung des neuen MX-5 ist recht umfangreich: Dazu zählen die erwähnten Seitenairbags, ein Airbag-Abschaltsystem für den Front- und Seitenairbag auf der Beifahrerseite, 16-Zoll-Felgen mit 205/50-Reifen, eine höheneinstellbare Lenkradsäule, das Windschott, ein klappbarer Fahrzeugschlüssel, eine beheizbare Glasheckscheibe, eine Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, elektrische Fensterheber und ein Audiosystem.

Druckvoll: Bose-Sound-System Gegen Aufpreis steht ein Soundsystem mit CD-Wechsler und sieben Lautsprechern zur Wahl, das von dem Spezialisten Bose speziell für den MX-5 entwickelt wurde. Wir können es nur empfehlen, denn es bietet selbst bei Fahrt mit geöffnetem Dach druckvolle Bässe und klare Höhen – ein Genuss auch beim offen fahren.

Nur in Rot: Sonderedition „3rd Generation“ Zur Markteinführung des neuen MX-5 wurde eine weltweit auf 3.500 Exemplare begrenzte Sonderedition aufgelegt, davon sind 500 Exemplare für den deutschen Markt reserviert. Diese „3rd Generation“ basiert auf der 2,0-Liter-Variante mit 160 PS und Sechsgang-Getriebe. Mit der Sonderlackierung tornadorot-metallic, rot-schwarzen Ledersitzen samt Sitzheizung, Frontgrill und Frontscheibenrahmen in Chrom, polierten 17-Zoll-Leichtmetallfelgen und weiteren Extras ist sie optisch sehr ansprechend geraten.

Preise ab 22.000 Euro Der preiswerteste Mazda MX-5 1.8 Emotion kostet 21.190 Euro. Das betrachten wir als günstiges Angebot: Unser Tipp ist der besser ausgestattete 2,0-Liter-Energy mit 160 PS und fünf Gängen – der ist für 25.990 Euro zu haben. Das finden wir angesichts der Komfort- und Sicherheitsausstattung immer noch fair.

Keine Automatik lieferbar Als Großstädter, die häufig Staus zu ertragen haben, müssten wir uns unseren Traum-MX-5 aber wie 1989 wieder aus den USA grau importieren: Denn mit Automatik (auch wenn viele das immer noch für unsportlich halten), die wir für den Stop-and-go-Verkehr in München bevorzugen würden, gibt es den Roadster erstmal nur jenseits des großen Teichs. (ph)