Hyundai Tucson 1.6 T-GDI Hybrid - Wachstumschancen

Bereits der aktuelle Tucson war ein ernst zu nehmender Konkurrent in der heiß umkämpften SUV-Mittelklasse. Doch das neue Modell dürfte der den Wettbewerbern aus Europa und Asien mit seinem Design der modernen Technik gleichermaßen weh tun.

Bereits der erste offizielle Auftritt des neuen Hyundai Tucson brachte die von den Koreanern erhoffte Aufmerksamkeit. In den USA und Europa gab es viel Applaus für das neue, deutlich mutigere Design des Konkurrenten von Toyota RAV4 und VW Tiguan. Insbesondere die Frontansicht mit der düsteren Kühlermaske, aus der auf Knopfdruck LED-Lichteinheiten herausstechen, ist ein wiederkehrender Showeffekt, der gefällt. Und auch das visuelle Gesamtpaket mit auffälliger Seitenlinie, Kontrastdach und markanten Rückleuchten macht den 4,50 Meter langen Tucson zu einem auffälligen Modell im nahezu unüberschaubaren Becken der Familien-SUV. In den vergangenen 16 Jahren wurden vom Hyundai Tucson weltweit mehr als sieben Millionen Fahrzeuge verkauft. Der koreanische Autobauer hat das Angebot in der nunmehr vierten Generation deutlich gestrafft, verbannt Dieselmotoren an den Rand des Portfolios und setzt stattdessen auf Hybriden. Etwas überraschend auch auf solche ohne die mittlerweile etablierte Plug-In-Technik. Die wird es später auch geben, doch an der Spitze des Motorenangebots steht zunächst der Hyundai Tucson 1.6 T-GDI Hybrid, dessen 1,6 Liter großen Turbovierzylinder mit seinen 180 PS von einem Elektromotor unterstützt wird, der weitere 44 kW / 60 PS beisteuert.

So stehen dem Fahrer stattliche 169 kW / 230 PS und 350 Nm maximales Drehmoment für den Vortrieb zur Verfügung. Etwas überraschend bietet Hyundai die 230-PS-Variante nur optional als Allradler an. Normalerweise sind in dieser Liga alle Versionen über 180 PS obligatorisch mit 4x4-Antrieb unterwegs. Neben Benzinern mit 150 und 180 PS gibt es bei den Tucson-Dieselvariante nur schmale Hausmannskost. Auch wenn der Hyundai-Konzern stärkere Vierzylinderdiesel mit 2,0 und 2,2 Litern Programm hat, werden diese nicht im neuen Tucson verbaut. Hier gibt es nur einen 1,6 Liter großen Commonrail-Diesel, der wahlweise 115 oder 136 PS bietet - die Volumendiesel der Konkurrenz sind mit 150 bis 190 PS unterwegs. So lässt sich auch die überschaubare Anhängelast von 1.650 Kilogramm erklären.

Doch Dieseltechnik ist für die Hyundai-Verantwortlichen wohl schon bald ein Spartenantrieb für wenige Märkte in Europa, wo bisher jeder fünfte Tucson seine Käufer fand. Die Kunden sollen sich in erster Linie für hauseigenen Hybriden erwärmen können. So bieten die normalen Modelle ein 48-Volt-Bordnetz mit Startergenerator. Ein Schritt weiter geht der serielle Hybrid, der sich jedoch nicht an der Steckdose aufladen lässt und nur eine winzige Strecke elektrisch zurücklegen kann, da die Kapazität des Lithium-Ionen-Polymer-Akkus bei gerade einmal 1,5 kWh liegt. Das Problem in Ländern wie Deutschland ist zudem, dass die 230 PS starke Hybridversion von der aktuell hohen Bezuschussung nicht profitiert und deshalb einen schweren Stand haben dürfte. Der 260 PS starke Plug-In-Hybrid kommt erst im kommenden Frühjahr. \"Hyundai ist die Marke mit dem breitesten Angebot an elektrifizierten Antrieben, die von Mild-Hybrid-, Hybrid-, Plug-in-Hybrid-, Batterie- bis hin zu Brennstoffzellen-Elektrovarianten reicht\", erklärt Michael Cole, CEO von Hyundai Motor Europe, \"mit der Einführung des brandneuen Tucson war es entscheidend, die Elektrifizierung auch auf unser weltweit meistverkauftes SUV auszudehnen.\"

Der Grund für die wenig zukunftsträchtige Hybridtechnik ohne Ladekabel hat ihren Grund in den Kernmärkten USA und Asien, wo aktuell noch eine Vielzahl von teilelektrifizierten Modellen verkauft wird, die nicht an der Ladesäule nachtanken können. Dabei fährt der 230 PS starke Basishybrid im Hyundai Tucson gut und nicht zuletzt Dank der Boostfunktion des 44 kW starken Elektromotors überaus flott. Wer den Allradler beim Auffahren auf die Autobahn oder einem Zwischenspurt auf der Landstraße kraftvoll beschleunigt, bemerkt schnell den überschaubaren Hubraum von 1,6 Litern. Dabei kann man dem Tucson keine Leistungsschwäche vorwerfen. Rollt man lässig vor sich hin, schaltet sich der Verbrenner regelmäßig nahezu unbemerkt aus und schaltet sich erst bei Leistungsabfragen wieder dazu.

Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei überschaubaren 193 km/h und auch der Spurt von 0 auf Tempo 100 in 8,3 Sekunden ist kein Bestwert. Vielmehr will der hybride Tucson mit seiner Sparsamkeit im Alltag punkten. Der Normverbrauch liegt bei 5,6 Litern Super auf 100 Kilometern; das ist beinahe Dieselniveau. Mit dem 52 Liter großen Tank sind so 800 bis 900 Kilometer ohne Nachtanken drin, wenn man es langsam angehen lässt. Dass Sportlichkeit nicht die stärkste Seite der vierten Tucson-Generation ist, merkt man nicht zuletzt bei der Fahrwerksabstimmung. Das Steuer liegt gut in der Hand, ist jedoch sehr leichtgängig und gibt wenig Informationen über die Fahrbahn. Die Gesamtabstimmung ist unabhängig von dem angewählten Fahrmodus komfortabel. Gerade bei flotter Gangart gibt es Wankbewegungen und in schnellen Kurven schiebt der 1,8 Tonnen schwere Allradler spürbar, jedoch leicht kalkulierbar über die Vorderachse.

Einen deutlichen Fortschritt beim in der Komplettausstattung rund 47.000 Euro teuren Tucson 1.6 T-GDI Hybrid gibt es im Innern. Auch der bisherige Tucson war ordentlich verarbeitet und bot eine einfache Bedienung. Doch die Neuauflage ist schicker und deutlich wertiger, was nicht nur an den Verkleidungen und Applikationen, sondern besonders an der animierten 10,25-Zoll-Instrumenteneinheit hinter dem neuen Vier-Speichenlenkrad liegt. Bei dessen Design kommen Erinnerungen an den Porsche 964 oder den aktuellen Audi A8 auf. In der schicken Mittelkonsole gibt es ein zweites 10,25-Zoll-Display und direkt darunter die separate Bedienung der Klimatisierung. Das machen andere deutlich umständlicher.

Ebenfalls gut im Blick: etwas grobe Drucktaster für die einzelnen Fahrstufen, Parkbremse sowie Sitzklimatisierung. Die Sitze sind bequem und gegen Aufpreis elektrisch zu verstellen. Ebenfalls ordentlich: das Platzangebot vorne wie hinten, das von den leicht gewachsenen Abmessungen profitiert. Wer will, kann den Beifahrersitz über zwei Schalter an der seitlichen Lehne nach vorne fahren, um mehr Platz zu haben - Range Rover lässt grüßen. Leider fehlt im modernen Cockpit das mittlerweile auch in dieser Liga etablierte Head-Up-Display. Ausreichend Platz gibt es nicht nur im Innenraum, denn das Ladevolumen liegt zwischen 616 und 1.795 Litern. Auf Wunsch zu bekommen sind verschiedene Fahrerassistenzsysteme wie ein Autobahnpilot, der den Fahrer bei Abstand und Spurhalten unterstützt. Klappt prima - auch wenn die Hände weiterhin am Steuer bleiben müssen. Praktisch und bereits aus den USA bei Modellen von Hyundai und Kia bekannt: beim Setzen des Blinkers wird der Bereich seitlich schräg hinter dem Auto ins Cockpitdisplay übertragen - das war es dann mit dem toten Winkel.