Citroën ë-C4 - Detailarbeit

Citroën hat sich bei der dritten Generation des C4 mächtig ins Zeug gelegt. Auch die elektrische Variante des überzeugt mit Komfort, Platz und praktischen Ablagen.

Manche Sachen haben selbst dann Bestand, auch wenn kein Stein auf dem anderen bleibt. Das C-Segment, auch als Golf-Klasse bekannt, ist mit einem Anteil von 38 Prozent beziehungsweise sechs Millionen verkaufter Autos nach wie vor das wichtigste in Europa. Also will Citroën die Gunst der Stunde nutzen, um sich genug Teile dieses großen Kuchens zu sichern. Nicht ganz einfach, da der französische Autobauer bislang zwar frische und im positiven Sinne witzige Autos (wie den Cactus, samt Beplankung) baute, aber nicht immer zu den Großverdienern bei den Kompaktmodellen gehörte.

Ein wichtiger Baustein des Anlaufs um den Platz an der Sonne ist die elektrische Version der dritten C4-Generation. Schließlich soll jeder vierte Kompaktwagen des französischen Autobauers ein ë-C4 sein. Und das Plattform-Spiel beherrschen die Ingenieure links und rechts des Rheins mittlerweile ähnlich gut wie die Kollegen in Wolfsburg, Ingolstadt und Boleslav. Also man nehme die EMP2-Plattform und setze den C4-Hut darauf. Mit einer Länge von 4,36 Metern übertrifft der französische Elektro-Crossover den ID.3 um zehn Zentimeter.

Auch wenn die ë-C4 nicht das luftige Elektroplattform Erlebnis des VW ID.3 vermittelt, sitzt man vorne tief in bequemen Sitzen mit einer zusätzlichen Schaumstoffschicht. Allerdings könnte die Lenkradsäule in der Längsverstellung etwas mehr Distanz überbrücken, um das Finden der idealen Sitzposition zu beschleunigen. In der zweiten Reihe wird es aufgrund der coupéhaften Dachlinie ab einer Körpergröße von 1,85 Metern um den Kopf herum eng, aber die Beinfreiheit ist in Ordnung und man findet auch als Erwachsener hinter einem großgewachsenen Fahrer Platz. Der Kofferraum ist mit einem Basisvolumen von 380 Litern groß genug, liegt man die Sitze der Rückbank um, entsteht eine ebene Ladekante und das Fassungsvermögen wächst auf 1.250 Liter. Die Ladeluke ist auch breit genug, damit man seine Utensilien entspannt verstauen kann.

Das Cockpit ist chic und demonstriert die letzte Ausbaustufe der französischen Innenraum- und Infotainmentkunst. Wo sich die Gallier früher in Selbstverliebtheit und verzettelt haben, kombinieren sie nun Praktikabilität mit unterschäumten Materialien. Insgesamt 16 Staufächer nehmen 39 Liter auf. Ganz besonders praktisch ist die iPad-Halterung für den Beifahrer, die sich wie eine Schublade herausziehen lässt. Eine Hülle sorgt dafür, dass der Fahrer nicht abgelenkt wird und das Airbag, dass sich über dem Tablet ausbreitet, dafür, dass das Gerät bei einem Unfall nicht durch den Innenraum fliegt. Beim Infotainment stellt das zehn Zoll Touchscreen nach wie vor das Zentrum des Geschehens dar. Die Grafik der Navigation löst immer noch keinen Wow-Effekt aus, aber die Anzahl der Knöpfe hat sich deutlich reduziert. Von der ehemaligen Klaviatur sind nur noch zwei übriggeblieben. Der Rest passiert vom Lenkrad aus oder per Berührung auf dem Monitor. Die Instrumente vor dem Fahrer werden auf einem 5,5 Zoll Bildschirm dargestellt. Im Zusammenspiel mit dem Klapp-Head-up-Display bekommt der Fahrer so alle Informationen, die er benötigt.

Bei den Fahrmodi und der Antriebstechnik gibt es keine großen Überraschungen. Elektrifizierte EMP2-Architektur heißt eine 50 Kilowattstundenbatterie, 100 kW / 136 und ein Drehmoment von 260 Newtonmetern. Im Sport-Fahrprogramm holt das System alles aus dem Antriebsstrang heraus und sprintet in 9,7 Sekunden aus dem Stand auf die 100 km/h-Marke. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 150 km/h elektronisch begrenzt. Auch die anderen beiden Fahrprogramme bieten Bekanntes. Normal: 80 kW / 109 PS, 220 Nm und Eco 60 KW / 82 PS, 180 Nm.

Wir waren bei unserer Testfahrt, die uns mehrheitlich durch urbanes Gebiet führte, fast immer in der Normal- oder Eco-Einstellung unterwegs und konnten entspannt im Verkehr mitschwimmen. Wer auf Landstraßen etwas Spaß haben will, wählt den Dynamik-Modus. Wir haben außerdem die maximale Rekuperation aktiviert, aber das Fahren nur mit dem Gaspedal ist nicht möglich, man muss schon selbst auf die Bremse treten. Das Stahlfahrwerk ist mit den Advance-Comfort Dämpfern ausgestattet, die ihrem Namen alle Ehre machen. Der Citroën ë-C4 ist deutlich kommoder abgestimmt als viele andere SUVs, die betont die Dynamikkarte spielen, und lässt sich auch durch schlechte Straßen und aufplatzen Asphalt nicht aus der Ruhe bringen. Klar neigt sich die Karosserie ein wenig in den Kurven, aber der Komfortgewinn macht diesen Malus wieder wett.

Überrascht waren wir von der Reichweite. Citroën presst 350 Kilometer aus den Akkus und das ohne etwas an der Software zu verändern. Lediglich aerodynamische Details wie ein glatter Unterboden, leichtere windschlüpfrig gestaltete Felgen, Windabweiser, ein Heckspoiler und Leichtlaufreifen sorgen für den Reichweitengewinn. Bei uns zeigte der Bordcomputer 284 Kilometer und einen Verbrauch von 20,1 kWh/100 km an, Citroën gibt 16,6 kWh an. Der Nachteil der Heckbeplankung ist, dass der Block durch das Heckfenster weiter eingeschränkt wird. Steckt man den Citroën ë-C4 als Crossover an einen 100 kW-Schnelllader, sind die Akkus nach einer halben Stunde zu 80 Prozent gefüllt, aufgrund des dreiphasigen Onboard-Laders, vergehen rund fünf Stunden, ehe die Batterie wieder voll ist. Der elektro-Crossover kostet mindestens 33.766,72 Euro und steht ab Januar beim Händler.